Endstation

Bis in den Zweiten Weltkrieg war Friedrichstraße der großstädtischste Bahnhof Berlins mit vielen Theatern, Kabaretts, Geschäften und Büros im Umfeld. Die sich Ende der 1940er Jahre abzeichnende Spaltung Berlins verwandelte Friedrichstraße zum Grenzbahnhof. Er wurde der letzte Durchgangsbahnhof für die Interzonenzüge über West-Berlin in die BRD. Schmuggelware, ideologisch Verpöntes oder Verbotenes, Republikflüchtlinge - alles und jeder waren in den Augen der Grenzpolizei oder des Zolls verdächtig.

Bereits Anfang der 50er Jahre wurden die Gleisanlagen der Stadtbahn umgestaltet und zwei der vier Fernbahngleise zu S-Bahngleisen ausgebaut. Längere Kontrollhalte der S-Bahn auf der Stadtbahn und eine Trennung des Verkehrs waren nun möglich.

In den Wochen nach dem 13. August 1961 wurde der Bahnhof zur Festung ausgebaut. Der Bereich für die Einreise und die Umsteiger aus dem Westen wurde baulich vom östlichen Bahnhofsteil und seinem Umfeld getrennt. Bis die Maßnahmen abgeschlossen waren, wimmelte es auf dem Bahnhof von uniformierten Sicherheitskräften. Die durchgehenden Gleise wurden unterbrochen, und für die S-Bahnzüge aus Ost und West wurden separate Endpunkte geschaffen. Eine massive Stahlwand trennte beide Bereiche.

Mit der neuen Funktion als Grenzübergangsstelle (GÜST) veränderten sich die Kompetenzen. Was bislang ein Bahnhof mit besonderen Kontrollfunktionen war, wurde nun ein militärisches Objekt, in dem auch Bahnverkehr stattfand. Im Juli 1988 betrug die Personalstärke allein der Passkontrolleinheiten (PKE) des MfS knapp 300 Personen, eingeteilt in 4 Schichten. Für die anderen „Organe“ kann man zusammen wohl einen vergleichbaren Personalaufwand veranschlagen. D. h. das allein für den Dienst am Bahnhof Friedrichstraße rund 600 Kräfte im Einsatz waren...

1973 zählte die DDR im Bahnhof Friedrichstraße an Sonn- und Feiertagen rund 54.000 ein- und ausreisende Personen sowie etwa 7.000 Umsteiger von West-Berlin nach West-Berlin. Der Bahnhof war, wie das MfS notierte: „für die politisch-operative Arbeit […] außerordentlich wertvoll“. (Beschreibung der Hauptabteilung HA VI des MfS (Passkontrolle) vom 16. Juli 1973). Kontakte zwischen Agenten waren unauffällig herzustellen, Schließfächer wurden als Materialschleuse genutzt.

Der Bahnhof Friedrichstraße bot eine weitere Besonderheit: den Intershop. Hier konnte man billig Waren einkaufen, vor allem Alkohol und Zigaretten. Nur der DDR-Besucher durfte das; ein Einkaufen, ohne aus Ost-Berlin zu kommen, war nach westlichen Regeln verboten. Dementsprechend kontrollierte auf West-Berliner Seite der Zoll. Manch ein Kunde trank die Flasche lieber sofort leer, statt sich einer möglichen Kontrolle im Westen zu unterwerfen.

Insgesamt war der Bahnhof Friedrichstraße das Symbol im Berliner Verkehrsnetz für die unversöhnliche Teilung in Ost und West. Er war Ort von Trennung und Begegnung, von Angst und Hoffnung, von Freude und Tränen. Da der Bahnhof Friedrichstraße auch die Funktion einer Durchgangs- und Endstation für S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn besaß, war er zugleich Umsteigepunkt zwischen den politischen Welten wie zwischen den Verkehrssystemen…

Durchgangsstation

Schon in den Nachtstunden des 9. November 1989 brach am Bahnhof Friedrichstraße das ausgefeilte Kontroll- und Sperrensystem der Staatsicherheit zusammen, fluteten Bürger aus Ost und West den verwinkelten Kontrollbereich, um in die andere Stadthälfte zu gelangen. Die im Transitverkehr nach Westen führenden Linie, die Nordsüd-S-Bahn und die U-Bahnlinie 6 fuhren wie immer - aber sehr viel voller.

Nur auf der Stadtbahn, wo am 13. August 1961 die durchgehenden Gleise unterbrochen und die Verkehre in zwei voneinander getrennten Hallen abgefertigt wurden, ging es noch nicht in einem Zug durch. Zwar waren schon vor Weihnachten 1989 erste Sonderzüge und Betriebsfahrten über ein durchgehend elektrifiziertes Fernbahngleis durchgeführt worden. Für den regulären Betrieb kam diese Lösung aber nicht in Frage.

Eigentlich fehlten nur ein paar Weichen und Signale. Größer als die baulichen Hindernisse waren aber die politischen. Erst als sich im Frühjahr 1990 die Schritte zur raschen politischen Einheit Deutschlands, zur Einführung der DM als gemeinsamer Währung und der Abschaffung aller Kontrollen abzeichneten, bekamen die Techniker von DR und BVG grünes Licht, die Wiederherstellung des durchgängigen Zugbetriebes vorzubereiten.

Bei den Baumaßnahmen war zu berücksichtigen:

  • Wiederherstellung der durchgängigen Gleise unter für das Bauen beengten und wegen des dichten Verkehrs schwierigen Verhältnissen,
  • Beibehaltung einer Kehrmöglichkeit für das Enden von Linien aus Richtung Osten in Friedrichstraße (die BVG wollte wegen ihres knappen Fahrzeugparks möglichst wenige Linien in den Osten schicken),
  • Anpassung der Signalisierung Richtung Westen, die einen dichteren Takt zulässt und
  • Sanierung maroder Brückenbauteile im Bahnhofsbereich.

In rund drei Monaten Bauzeit wurden die Maßnahmen soweit abgeschlossen, dass am Tag nach Abschaffung der Grenzkontrollen, am 2. Juli 1990 der durchgehende Verkehr wieder aufgenommen werden konnte. Technisch wurde an der Durchbindung der Stadtbahn bis zur letzten Minute gearbeitet. Der damalige Betriebsleiter der Ost-S-Bahn, Dr. Wolf-Ekkehart Matthaeus, erzählte: „Als nach Abschluss der Bauarbeiten eine Stunde vor Betriebsaufnahme der erste Probezug abfahren sollte, ließ sich das Ausfahrsignal nicht auf Fahrt stellen. Es waren bestimmte Kabeladern nicht verbunden, die unentdeckt waren. Buchstäblich fünf Minuten vor Abfahrt des ersten Zuges hatten die Techniker das Problem gelöst. Es war unser größter Stolz, den ersten Zug von Ost nach West nach so langer Zeit auf ‚Grün‘ und nicht auf Ersatzsignal losschicken zu können.“ Morgens kurz vor 6 Uhr trafen sich die Spitzen von BVG und Reichsbahn zu einem offiziellen Festakt. BVG-Direktor Lorenzen schickte um 6.11 Uhr einen mit Girlanden geschmückten Zug nach Königs Wusterhausen. Der amtierende Reichsbahn-Präsident Möller hob zehn Minuten später für einen Zug nach Wannsee die grüne Kelle. Der S-Bahnverkehr wurde nun zunächst wie bis Anfang der 1950er Jahre wieder nur durch die Stadtbahnhalle abgewickelt. Um auch weiterhin Züge in Friedrichstraße enden zu lassen, wurde dann bis zum Herbst 1990 ein drittes Gleis (in der Fernbahnhalle) wieder für den S-Bahnverkehr saniert.

Heute verkehren S-Bahnzüge im Schnitt alle 2 bis 3 Minuten auf den Stadtbahngleisen. An die Jahrzehnte der getrennten Betriebsführung erinnert nichts mehr.

Der S-Bahnhof Bornholmer Straße liegt unter der Bösebrücke, die Wedding (West) und Prenzlauer Berg (Ost) miteinander verbindet (oder lange voneinander trennte...). Am 13. August 1961 war die mitten im Grenzgebiet liegende Station geschlossen worden. Der hier vorbeiführende und einst verflochtene Betrieb aus Ost und West wurde getrennt und durch hohe Mauern gegeneinander abgeschirmt. Der stillgelegte und langsam verfallene Bahnhof wurde zum Beobachtungsposten Richtung Westen und für die nahegelegene Grenzübergangsstelle.

Als am 9. November 1989 hier der erste Schlagbaum hochging, die Mauer fiel und Tausende sich Richtung Westen drängten, blieb der ramponierte Bahnhof im Abseits. Erst am 22. Dezember 1990 hielt hier erstmals wieder ein Zug auf der Fahrt von Frohnau nach Wannsee. Die Züge des östlichen Netzes rollten auf den im Herbst 1961 gebauten separaten Gleisen vorbei.

Am 5. August 1991 wurde auf der Ostseite ein zweiter, zunächst provisorischer Bahnhof angelegt, ohne die Gleisanlagen zu verändern. Seitdem war hier das Um- und Aussteigen auch aus Richtung Pankow bzw. Ostring wieder möglich. Im Jahr 2001 wurden die völlig umgestalteten Gleisanlagen wieder in der alten Station vereint. Und auf der Bösebrücke fährt wieder die Straßenbahn.

Vor 1989

Der Nordsüd-S-Bahntunnel verläuft seit 1939 zwischen den Stationen Humboldthain im Norden (Wedding) und Yorckstraße/Großgörschenstraße im Süden (Schöneberg) mitten unter dem Berliner Zentrum. Die Einteilung Berlins in vier Sektoren (als Folge des Zweiten Weltkrieges) im Frühjahr 1945 und der Mauerbau 1961 verwandelten den Tunnel zu einer unterirdischen Transitstrecke unter dem sowjetischen Sektor. Der Tunnel war für den Betrieb des Westnetzes unverzichtbar. Das bedeutete, dass ab 13. August 1961 S-Bahn-züge aus dem Westnetz ohne Halt unter Ost-Berlin hindurch fuhren, mit Ausnahme des Bahnhofs Friedrichstraße. Die Bahnhöfe und die Strecke wurden sowohl gegen Fluchtversuche von DDR-Bürgern wie auch gegen das unbefugte Eindringen von westlicher Seite gesichert.

Erster Schritt war das Verschließen der Bahnhofszugänge und das Besetzen der Stationen mit Transportpolizei, später z. T. mit Grenztruppen. Hiervon waren die Stationen Potsdamer Platz, Unter den Linden, Oranienburger Straße und Nordbahnhof betroffen. Der unterirdische Bahnsteig in Friedrichstraße blieb für den West-Berliner S-Bahnverkehr geöffnet und war von östlicher Seite nur nach strengen Grenzkontrollen zugänglich.

Im Laufe der Zeit wurden die Sicherungen der „Geisterbahnhöfe“ immer weiter ausgebaut. Wichtige Sicherungsmaßnahmen waren:

  • Vermauern bzw. Abdecken von Bahnhofszugängen
  • Sicherung der verbliebenen Zugänge gegen unbefugtes Eindringen (elektrische Sicherungen mit Alarmmeldern)
  • Lichtschranken im Grenzbereich, die durch ihre Anordnung zwischen Menschen und Fahrzeugen unterscheiden konnten
  • Anlage von Nottasten, um auf den Bahnsteigen die Signale auf Rot (‚Halt‘) umzuschalten; durch Kombination mit der an jedem Signal vorhandenen mechanischen Fahrsperre führte dies zur automatischen Zwangsbremsung des Zuges
  • Installierung von Schaltern zur Unterbrechung des Fahrstromes auf Nordsüd-S-Bahn und Stadtbahn durch die Sicherheitskräfte (um 1978)

Ob Fallgitter installiert wurden, ist umstritten. Dafür war der Platz knapp und die notwendige Sicherung durch Signale störanfällig. Für die U-Bahn sind derartige Fallgitter allerdings nachgewiesen. Das von den Sicherheitsorganen geforderte Zumauern der Bahnhöfe entlang der Bahnsteigkanten konnte die DR verhindern.

Nach 1989: „Geisterbahnhöfe“ wiederbelebt

Anfang 1990 begann die DR mit den Planungen für die Wiedereröffnung der Geisterbahnhöfe der Nordsüd-S-Bahn sowie für die dringend erforderliche Sanierung der baulichen und technischen Anlagen, um nach Jahrzehnten der Vernachlässigung wieder einen betriebssicheren Zustand herzustellen. BVG und DR sahen sich dabei vor der schwierigen Aufgabe, dem politischen Wunsch nach rascher Wiedereröffnung nachzukommen und gleichzeitig aber die notwendige Sanierung vorzunehmen. Schließlich wurde folgende Lösung gewählt:

Wiedereröffnung des Bahnhofes Oranienburger Straße und des direkten Zuganges zum Nordsüd-S-Bahnsteig in Friedrichstraße am 2. Juli 1990. Wiedereröffnung der Stationen Unter den Linden (heute: Brandenburger Tor) und Nordbahnhof am 1. September 1990.
Der Bahnhof Potsdamer Platz, für den aufgrund seiner Lage im verwüsteten Grenzgebiet ohnehin wenig Verkehrsaufkommen angenommen wurde, sollte wegen des schlechten Bauzustandes erst später eröffnet werden.
Stilllegung des Tunnels für umfassende Sanierungsarbeiten zwischen April 1991 und März 1992; Baukosten von umgerechnet rund 30 Millionen Euro.
Wiedereröffnung der Station Potsdamer Platz am 1. März 1992. Die denkmalpflegerische Sanierung der Bahnsteiganlagen und die komplette Erneuerung aller Technik waren erst rund ein Jahrzehnt später abgeschlossen.

Vor 1939 war der Potsdamer Platz das pulsierende Zentrum der Metropole. Der Bombenkrieg und die Ziehung der Sektorengrenze quer über den Platz im Frühjahr 1945 beendeten für lange Zeit den Anspruch, Berlins Picadilly Circus zu sein. Schwarzmarkt, Grenz- und Zollkontrollen, Parolen hin- und herüber, Schüsse am 17. Juni 1953, prägten in den 1950er Jahren das Bild des Potsdamer und des benachbarten Leipziger Platzes. Nur wenig war von der alten baulichen Pracht erhalten geblieben.

Der 13. August 1961 gab dem Platz den Rest. Im Westen belebten nur noch Touristen, die von der Aussichtsplattform einen Blick auf den Todesstreifen warfen, den Platz. Jenseits der Mauer: Grenzsoldaten, Kaninchen, Gras, Öde...

Im Untergrund - bei S- und U-Bahn - dasselbe Bild: der U-Bahnhof war seit August 1961 stillgelegt. Der S-Bahnhof war zum „Geisterbahnhof“ geworden, den die Züge des West-S-Bahnnetzes ohne Halt durchfuhren. Fahles Licht, abgefallene Fliesen, vermauerte Zugänge, Sehschlitze, hinter denen man die selbst eingesperrten Bewacher erahnte. Das einst belebte Zwischengeschoss war verrümpelt und Lagerplatz für Stacheldraht, Betonplatten deckten die meisten Zugänge ab.

Im November 1989 rückte der Potsdamer Platz wieder in den Fokus des Weltgeschehens. Rasch wurde eine Bresche in die Mauer geschlagen. Städtebauliche Pläne wurden entwickelt. Die alte Pracht sollte neu entstehen, Firmen wie Sony und Daimler-Benz traten auf.

Ehrgeizige Pläne gab es auch für den Nahverkehr:

  • Wiedereröffnung und Sanierung der S- und U-Bahnhöfe
  • Bau eines Regionalbahnhofes im Zuge des neuen Nord-Süd-Fernbahntunnels
  • Berücksichtigung einer neuen U-Bahnlinie unter der Leipziger Straße und
  • Anlage einer Straßenbahnlinie.

Die Eröffnungsdaten zu einem Verkehrsknoten ersten Ranges waren:

  • 1. März 1992: Eröffnung des S-Bahnhofes in noch provisorischer Form
  • 13. November 1993: Wiederherstellung der U-Bahn
  • 1996: weitgehender Abschluß der Sanierung des S-Bahnhofes
  • 28. Mai 2006: Eröffnung des Regionalbahnhofes

Ein mühsamer Weg!

Drei innerstädtische S-Bahnlinien verbanden vor dem 13. August 1961 die beiden Stadthälften:

die Stadtbahn in Ost-West-Richtung und die Nordsüd-S-Bahn (mit der zusätzlichen Verbindung in Bornholmer Straße), die Ringbahn (mit dem zusätzlichen Abzweig nach Baumschulenweg).
Während Stadtbahn und Nordsüd-S-Bahn bereits wenige Monate nach dem Mauerfall ihre alte Funktion wieder zurückerhalten hatten, sollte bei der Ringbahn noch ein ganzes Jahrzehnt vergehen.

Was war der Grund für diese lange Verzögerung? Die Wiederherstellung der Ringbahn war weit mehr als ein kurzer Lückenschluss. Denn als die Mauer fiel, waren zwei Drittel der Ringbahn schon längst Eisenbahngeschichte, verrotteten seit 1980 stillgelegt vor sich hin; Stationen und Gleisanlagen waren weitgehend Schrott. Der S-Bahn-Boykott von 1961 und die Stilllegung durch die Deutsche Reichsbahn der DDR, die auch in West-Berlin die S-Bahn betrieb, hatten der einst wichtigen Strecke den Garaus gemacht.

Die Zukunft des westlichen Teilstückes hing in der Schwebe. Erst im Sommer 1989 hatte der frisch gewählte Senat unter Walter Momper (SPD) endlich den Wiederaufbau beschlossen. Das erste Teilstück sollte von Westend bis Schöneberg reichen und 1992 in Betrieb gehen. An einen Lückenschluss Richtung Osten hatte - trotz der immer stärker zunehmenden Probleme in der DDR - niemand geglaubt.

Nach dem 9. November musste gründlich umgedacht werden. Senat und Deutsche Reichsbahn - nun Partner bei der Verkehrsabwicklung - entschieden, die Strecke direkt bis Baumschulenweg in Treptow zu verlängern. Die Bauzeit musste dafür allerdings um ein Jahr verlängert werden. In weiten Abschnitten glich die am 17. Dezember 1993 eröffnete Teilstrecke der Ringbahn einem Neubau mit rundumsanierten und teilweise verschobenen Bahnhöfen und erneuerten Gleis-, Energie- und Signalanlagen.

Der Ring war mit dieser Eröffnung aber noch lange nicht geschlossen. Weitere neun Jahre Bauzeit sollten folgen. Die Etappen der Eröffnung waren:

18. Dezember 1997 Neukölln - Sonnenallee - Treptower Park
15. April 1997 Westend - Jungfernheide
19. Dezember 1999 Westend - Westhafen
17. September 2001 Schönhauser Allee - Gesundbrunnen
16. Juni 2002 Gesundbrunnen - Westhafen (Ringschluss).

Unter den Vorortverbindungen genoss die Strecke zwischen Berlin und Potsdam eine besondere politische Bedeutung. Schon lange vor dem Mauerfall hatte sich der West-Berliner Senat um eine Wiederherstellung der S-Bahnverbindung bemüht, um die deutsch-deutschen Kontakte zu pflegen. Genau aus diesem Grund lehnte die um Abgrenzung bemühte DDR-Regierung diesen Vorstoß immer strikt ab.

Zunächst richtete die Deutsche Reichsbahn im Januar 1990 einen Regionalzugbetrieb ein.

Für den S-Bahn-Lückenschluss waren umfangreiche Baumaßnahmen erforderlich. Zwar war die alte Trasse vorhanden, die alten Gleisanlagen waren aber völlig verfallen oder abgebaut. Viele Brücken mussten erneuert oder saniert werden. Die Stromversorgung und die Signaltechnik waren ebenso wiederherzustellen wie die Gleise selbst. Auch die Bahnhöfe auf Potsdamer Stadtgebiet Griebnitzsee, Babelsberg und Potsdam Stadt (später wieder Hauptbahnhof) mussten dringend erneuert werden. Und so dauerte es bis zum 1. April 1992, bis zwischen Berlin-Wannsee und Potsdam die S-Bahnverbindung - die erste ins Umland des früheren West-Berlins - wieder in Betrieb genommen werden konnte. Weil die Strecke überwiegend eingleisig errichtet worden war, ließ sie zunächst nur einen unattraktiven 20-Minuten-Takt zu. Erst nach weiteren Gleis- und Weichenarbeiten sind seit dem 26. Juni 1993 Bundes- und Landeshauptstadt im 10-Minuten-Takt miteinander verbunden.

Etappenweise voran

Noch vor der Vegetationsperiode des Frühjahr 1990 begannen auf West-Berliner Gebiet die ersten Rodungsarbeiten auf den neuen alten Bahntrassen. Dennoch waren viele Hindernisse aus dem Weg zu räumen, bis es hieß: ‚Fahrt frei!‘.

Festlegung der Strecken

Zwar hat sich die Bundesregierung grundsätzlich dazu bekannt, das S-Bahnnetz von vor 1961 wieder herzustellen. Dennoch waren (und sind) viele Einzelaspekte zu klären: Wo ist eine S-Bahn, wo eine Regionalbahn sinnvoll? Wo ist inzwischen ein anderes Verkehrsangebot (z. B. U-Bahn) geschaffen worden? Sind einzelne Strecken heute noch wirtschaftlich zu betreiben? Die nach wie vor aktuellen Diskussionen um die Stammbahn im Süden Berlins oder die Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee zeigen die Aktualität der Fragen.

Klärung der Betreiberfrage

Nach der Wende stellte sich rasch die Frage, wer künftig Betreiber der S-Bahn sein wird und wie sie zu finanzieren ist; die Diskussion um die Bahnreform und die Privatisierung der Bahn und öffentlicher Leistungen kam hinzu. Das war ein schwieriges Klima für finanziell weitreichende Entscheidungen. Teilweise werden diese Fragen auch heute neu gestellt.

Finanzierung

Die Wiederherstellung aller unterbrochenen S-Bahnverbindungen und zugleich der teilungsbedingte Nachholbedarf bei Instandsetzung und Modernisierung des Bestandes in Ost und West waren eine milliardenschwere Angelegenheit, die nur gestreckt über viele Jahre möglich war.

Durchführung der Baumaßnahmen

In der Regel waren selbst reine Lückenschlüsse, wo „nur“ die Gleisverbindung zwischen zwei Bahnhöfen fehlte, aufwendige Neubauten (und diese Fälle waren selten!). Brücken, Gleise, Kabel, Signale, Bahnhöfe und selbst Bahndämme waren teilweise von Grund auf neu anzulegen.

Durch die Stilllegung von mehr als 50 Prozent des früheren S-Bahnnetzes in West-Berlin in den Jahren 1980 und 1984 fehlten vielfach die „Anbindungsvoraussetzungen“. Erst mussten die innerstädtischen Verbindungen wiederaufgebaut werden, ehe man daran denken konnte, auch die Vororte wieder anzuschließen. Da es sich rechtlich zum Teil um Neubaumaßnahmen handelte, waren auch erhöhte Anforderungen an Beteiligungsverfahren und Umweltschutz zu berücksichtigen.

Weiterhin noch offene Lücken

Die Zukunft verschiedener bis 1961 von der elektrischen S-Bahn befahrener Strecken ist auch 30 Jahre nach dem Mauerfall noch ungewiss:

• Spandau - Falkensee

• Wannsee - Stahnsdorf

• Blankenfelde - Rangsdorf

• Hennigsdorf - Velten.

Der Bahnverkehr mit und in Berlin war eine Besonderheit: Auf Grund der Nachkriegsentwicklung war in beiden Stadthälften einheitlich die Deutsche Reichsbahn der DDR für den Personen-, Güter- und S-Bahnverkehr verantwortlich; 1984 übernahm allerdings die BVG in West-Berlin den S-Bahnbetrieb.

Für den Bahnverkehr in und mit Ost-Berlin ergab sich durch diese Situation natürlich kein Problem, anders sah dies in West-Berlin aus. Hier standen sich Bahn und Senat als Repräsentanten der zwei politischen Systeme gegenüber. Die Bahn fuhr deshalb - und nicht nur wegen der autofixierten Verkehrspolitik - ins Abseits.

Die Situation in Ost-Berlin

Ost-Berlin war eines der Zentren im Bahnnetz der DDR. Dies galt für den Fernverkehr ebenso wie für den heute Regionalverkehr genannten Betrieb ins Umland. Der Betrieb litt allerdings darunter, dass West-Berlin umfahren werden musste. Hierzu gab es seit den 1950er Jahren den Berliner Außenring. Insbesondere in Richtung Westen, z. B. nach Potsdam, Magdeburg, Schwerin, Stendal und Wittenberge, verlängerte das die Fahrtzeiten. Außerdem mussten die früheren Fernbahnhöfe in West-Berlin ersetzt werden. Neben dem Ostbahnhof wurden so Lichtenberg, Schöneweide sowie der außerhalb Ost-Berlins gelegene Bahnhof Schönefeld zu wichtigen Zustiegspunkten des Fernverkehrs.

Das Angebot war umfangreich, erreichte aber natürlich nur das östliche Ausland. Im Fern- wie Regionalverkehr waren die begrenzten Möglichkeiten der DDR-Volkswirtschaft zu spüren. Das Netz war überlastet, litt unter einem Modernisierungsstau; Bahnfahren war oft genug mehr Transport als Reise.

Die Situation des Bahnverkehrs in West-Berlin 1989

Regionalverkehr ins Umland, etwa nach Potsdam, Nauen oder Oranienburg gab es keinen. Schon lange vor dem Mauerbau waren entsprechende Verbindungen nur dort aufrechterhalten worden, wo die elektrische S-Bahn fuhr.

Der Fernverkehr umfasste die sogenannten Transitzüge ins Bundesgebiet sowie einzelne internationale Verbindungen (z. B. Paris - Berlin - Warschau). Rund 30 Zugpaare täglich waren das gesamte Zugangebot in der westlichen Halbstadt. Die Transitzüge durften während der Fahrt durch die DDR nicht verlassen werden und wurden von Transportpolizei und MfS schwer bewacht. Zugverbindungen in die DDR gab es keine.

Der Bahnhof Zoo war West-Berlins einziger ernstzunehmender Fernbahnhof. Seit 1987 wurde er nach Anstoß durch den Berliner Fahrgastverband IGEB e. V. nach rund 30jähriger Agonie endlich renoviert. Es war das einzige gemeinsame Ost-West-Projekt zur Berliner 750-Jahr-Feier 1987. Die Fernzüge hielten weiterhin in Wannsee und Spandau sowie im Bahnhof Friedrichstraße mit seiner düsteren Grenzatmosphäre.

All das war ein kläglicher Rest der einstigen Bahnmetropole Berlin!

Das Grenzregime der DDR hatte den Bahnverkehr von und nach West-Berlin voll unter Kontrolle. Im Bahnhof Friedrichstraße lief der gesamte Verkehr zwischen Ost- und West-Berlin über eine einzige Weiche, die ein Offizier der Staatssicherheit überwachte. Unbefugtes Überfahren hätte Richtung Westen auf einem Prell-bock oder Richtung Osten im Gleisbett geendet. Die Anlagen (Stellwerk-/Signaltechnik) waren - ähnlich wie Safes mit Zeitschaltung - so ausgelegt, dass eine rasche Zugfolge nicht möglich war, Wartezeiten schon technisch erforderlich waren. Die beiden anderen Kontrollbahnhöfe für den Personenverkehr Griebnitzsee und Staaken besaßen ebensolche Ausstattungen. Uniformen, Mauern, Kontrolltürme, Dornenmatten, riesige Stahltore an Übergängen boten sich den beklommenen Blicken der Reisenden.

Der Bahnverkehr nach 1989

Es dauerte lange, bis die Wunden der Teilung teilweise geheilt, Berlin wieder ein einheitliches und in alle Richtungen funktionsfähiges Fern- und Regionalbahnnetz haben sollte. Manche Verbindungen sind heute noch - wie die Stammbahn Berlin - Potsdam nicht wieder hergestellt.

In den Tagen und Wochen nach dem Mauerfall leistete die Bahn einen wichtigen Beitrag dazu, dass die Menschen ihre wiedergewonnene Reisefreiheit nutzen konnten:

  • Sonderzüge fuhren Tausende ins Bundesgebiet, nach Ost-Berlin (als Zwischenstation für einen Besuch im Westteil der Stadt) oder direkt nach West-Berlin,
  • die bestehenden Zugverbindungen für „Transitzüge zwischen West-Berlin und dem Bundesgebiet sowie deutsch-deutsche Verbindungen“ wurden vor allem durch zusätzliche Wagen verstärkt;
    sie waren dennoch völlig überfüllt.

Zwischen West-Berlin und der Region wurden wieder direkte Zugverbindungen hergestellt. Dennoch spielte die Bahn im Vergleich zu den anderen Verkehrsmitteln eine eher untergeordnete Rolle. Gründe dafür waren:

Die über die Jahrzehnte rückgebauten, vernachlässigten und durch die Teilung getrennten Gleisanlagen sowie die Signaltechnik ließen wenig Spielraum für umfangreiche zusätzliche Zugverbindungen.
Wagen- und Lokmaterial stand nur in geringer Zahl zur Verfügung, war anderenorts im Einsatz und/oder unattraktiv; sogar aus dem Ausland mussten Fahrzeuge angemietet werden.
Die Fahrzeiten blieben weit hinter denen des Pkw- und des Busverkehrs zurück.

Die Möglichkeiten für provisorische, rasche Verbesserungen wurden zögernd genutzt.

Bauliche Verbesserungen oder die Einführung neuen Wagenmaterials brauchte Zeit. Die ungewisse Zukunft von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn verzögerte Entscheidungen und Mittelbereitstellung.

Erst mit der schrittweisen Modernisierung bzw. Erneuerung der Bahnanlagen, der Vertaktung des Zugangebotes im Fern- und Regionalverkehr sowie modernen Fahrzeugen bekam die Bahn langsam ihren Stellenwert zurück. Die nachfolgenden beispielhaften Daten zeigen den langen Weg zurück zur „Eisenbahnmetropole Berlin“:

17. November 1989 Erste Sonderzüge zwischen Ost-Berlin und dem Bundesgebiet
2. Dezember 1989 Erste Sonderzüge fahren nach West-Berlin
22. Januar 1990 Aufnahme des Regionalverkehrs Berlin-Wannsee - Potsdam
26. Juni 1990 Deutsch-deutscher Vertrag zum Aufbau einer Schnellfahrstrecke Berlin - Hannover
1. Juli 1990 Einführung von Verkehrshalten der bisherigen Transitzüge auf dem Territorium der DDR
13. August 1990 Wiederaufnahme des Regionalverkehrs von Spandau Richtung Rathenow
1992 Entscheidung von Senat und den Deutschen Bahnen für das "Achsenkreuz"- bzw. "Pilzkonzept" für den Berliner Bahnverkehr; Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan mit seinen weiteren Projekten zum Neubau bzw. der Erneuerung folgender Verbindungen:
  • Berlin - Hamburg
  • Berlin - Hannover
  • Berlin - Magdeburg - Helmstedt
  • Berlin - Halle/Leipzig - Erfurt - Nürnberg.
23. Mai 1993 Wiederaufnahme des Regionalverkehrs auf der Verbindung Berlin-Wannsee - Drewitz - Michendorf
3. Juli 1993 Elektrischer Betrieb auf der Stadtbahn; erstes ICE-Angebot im Raum Berlin
17. Dezember 1995 Erste ICE-Verbindung zum Bahnhof Zoo
24. Mai 1998 Wiederinbetriebnahme der erneuerten Stadtbahn
27. September 1997 Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin - Hannover
26. Mai 2006 Inbetriebnahme des Hauptbahnhofes und des Nord-Süd-Fernbahntunnels; Neuordnung des Fernbahn- und Regionalbahnangebotes im Raum Berlin. Der Bahnverkehr erreicht 17 Jahre nach dem Mauerfall modernes westeuropäisches Niveau

Nach dem 13. August 1961 konnten die beiden von der BVG (West) betriebenen Linien C und D (heute U 6 und U 8) weiterhin Bestandteile des Westnetzes bleiben. Die BVG zahlte dafür eine monatliche Nutzungs- und Wartungspauschale von durchschnittlich rund 350.000 DM.

Die Bahnhöfe wurden verschlossen und bewacht, die Züge fuhren ohne Halt durch, der Tunnel in besonderer Weise gesichert. Die Zugänge verschwanden mehr und mehr aus dem Stadtbild. In den 1980er Jahren ersetzten Überwachungskameras und Lichtschranken die Doppelposten auf den Bahnsteigen. Dennoch blieben die Stationen anscheinend intakt. Die großen Gefahren durch verschweißte Notausgänge oder überalterte Technik waren nicht sichtbar. Rasch gab es nach dem 9. November 1989 die Forderung, die Stationen für den Ein- und Ausreiseverkehr wieder zu öffnen.

Transitlinie U6

Die U 6 unterfährt unter dem Straßenzug Chausseestraße - Friedrichstraße fast in gerader Nord-Süd-Richtung den alten Bezirk Mitte. Dieser Streckenabschnitt wurde im Jahr 1923 eröffnet. In Folge der Grenzsicherungsmaßnahmen am 13. August 1961 wurden geschlossen:

• Walter-Ulbricht-Stadion (heute: Schwartzkopffstraße),

• Nordbahnhof (heute Zinnowitzer Straße/Naturkundemuseum),

• Oranienburger Tor,

• Französische Straße und

• Stadtmitte.

Die Station Bahnhof Friedrichstraße blieb als Zugang zur Grenzübergangsstelle und Umsteigestation zur ebenfalls dem Westnetz der S-Bahn zugeschlagenen Nordsüd-S-Bahn, zur Stadtbahn und zum Fernverkehr geöffnet. Von Ost-Berliner Seite war sie aber nur nach Kontrollen zugänglich.

Auf der Station Stadtmitte blieb der Bahnsteig der Linie A (heute U 2) als Bestandteil des Ost-Berliner U-Bahnnetzes in Betrieb. Der Verbindungsgang („Mäusetunnel“) wurde aber durch eine Betonplatte verschlossen.

Bereits in der Nacht vom 9. auf den 10. November 1989 wurde der U-Bahnhof Friedrichstraße auch von östlicher Seite zugänglich, weiterhin aber erst nach Passieren der noch bestehenden Kontrollen.

Die anderen Stationen der U 6 blieben weiterhin verschlossen. Erst nach Renovierungsmaßnahmen und technischen Instand-setzungen wurden die Stationen am 1. Juli 1990 wieder geöffnet. An diesem Tag endeten alle Kontrollen zwischen Ost und West. Der „Mäusetunnel“ blieb noch bis zum 30. November 1990 geschlossen.

Transitlinie U8

Die U 8 war die zweite unter Ost-Berlin verkehrende Transitlinie; dort gab es keinen Zwischenstopp. Die 1930 eröffneten Stationen waren vergleichsweise großzügig ausgeführt, lagen im Regelfall in 1½-facher Tiefenlage, hatten also ein Zwischengeschoss.

Am imposantesten bot sich der Bahnhof Alexanderplatz dar. Hier trafen sich die heutigen U-Bahnlinien U 2, U 5 und U 8 (A, E, D). Der U-Bahnhof Jannowitzbrücke wurde als Umsteigestation zur gleichnamigen Stadtbahnstation der S-Bahn ausgeführt.

Die weiteren, in Folge des Mauerbaus geschlossenen Stationen waren:

• Bernauer Straße,

• Rosenthaler Platz,

• Weinmeisterstraße und

• Heinrich-Heine-Straße.

Im Zuge der Grenzschließung wurden die straßenseitigen Zugänge geschlossen und Umsteigetunnel vermauert.

Über den „Waisentunnel“, der zwischen den Stationen Heinrich-Heine-Straße und Jannowitzbrücke abzweigte, konnten östliche Arbeitsfahrzeuge in den Tunnel gelangen. 1972 und 1988/89 wurden über diesen Tunnel überzählige West-Berliner U-Bahnwagen an die Ost-Berliner BVB übergeben. Der Tunnel war streng gesichert.

Während die übrigen Stationen noch dicht blieben, wurde der U-Bahnhof Jannowitzbrücke schon am 11. November 1989 wiedereröffnet. War er in deutlich besserem Zustand als die anderen Stationen? Noch kontrollierten im Zwischengeschoss Stasi-Mitarbeiter, als Grenzsoldaten verkleidet, die Fahrgäste zwischen Ost und West.

Der U-Bahnhof Rosenthaler Platz ging am 22. Dezember 1989 wieder in Betrieb. Auch hier wurde das Zwischengeschoss als Kontrollbereich genutzt.

Der nördliche Zugang des U-Bahnhofs Bernauer Straße lag fast in West-Berlin. So wurde er schon am 12. April 1990 geöffnet. Wer den Bahnhof von östlicher Seite betreten wollte, musste erst die - noch kontrollierte - Grenze nach West-Berlin überqueren. Der Südzugang blieb bis zum 1. Juli geschlossen. An diesem Tag wurden auch die übrigen noch geschlossenen Stationen wieder für den Verkehr geöffnet. Am besonders symbolträchtigen Alexanderplatz hoben der West-Berliner Regierende Bürgermeister Walter Momper und sein Ost-Berliner Kollege Oberbürgermeister Tino Schwierzina gemeinsam den Befehlsstab für den Abfahrauftrag.

U-Bahnlinien U 1 und U 2

Auf zwei U-Bahnabschnitten wurde am 13. August 1961 der Betrieb eingestellt:

  • Gleisdreieck - Thälmannplatz (heute Mohrenstraße; U 2) und
  • Schlesisches Tor - Warschauer Brücke (heute U 1).

Gleisdreieck - Thälmannplatz

Am Potsdamer Platz, einst „Herz“ der Metropole, verlief seit 1945 die Sektorengrenze, die am 13. August 1961 zur Mauer gerann. Auch unterirdisch wurde hier eine Mauer gebaut. Sie trennte die damalige U-Bahnlinie A, die zwischen Pankow über Alexanderplatz nach Ruhleben (A I) und Krumme Lanke (A II) verkehrte. Auf Ostberliner Seite wurde der U-Bahnverkehr bis zur Station Thälmannplatz (heute Mohrenstraße) zurückgezogen. Dies geschah wegen der Bedeutungslosigkeit der Station Potsdamer Platz unmittelbar im Grenzgebiet und um eine Abstellmöglichkeit für bis zu 10 Achtwagenzüge auf der Linie A zu erhalten. Auf westlicher Seite wurde der Bahnverkehr noch bis 1972 zur Station Gleisdreieck weitergeführt. Dann stellte die BVG den Betrieb auf dem Hochbahnabschnitt Gleisdreieck - Nollendorfplatz - Bülowstraße - Gleisdreieck ein.

Auf der weiten, öden Fläche des Potsdamer Platzes erinnerten nur noch die mit Betonplatten abgedeckten Bahnsteigzugänge an den alten U-Bahnhof. Im Untergrund selbst war noch Leben: Die Gleise dienten als Abstellanlage für das Ost-Berliner U-Bahnnetz. Seit 1972 gab es hier eine kuriose Situation: Ost-Berlin hatte die Fläche des ehemaligen Potsdamer Bahnhofes samt der angrenzenden Grundstücke und der alten U-Bahntrasse an den West-Berliner Senat verkauft. Offenbar hatte man dabei übersehen, dass nun ein Teil der noch genutzten U-Bahn-Gleise auf West-Berliner Gebiet lagen. Stillschweigend duldete der Senat bis zum Fall der Mauer die Grenzsicherungsanlagen auf westlichem Territorium. Vielleicht war dies auch ein Pfand, das die weitere Nutzung von U 6 und U 8 sichern half.

In den 1980er Jahren entstand im Westen unter Mitnutzung der alten U-Bahntrasse eine Versuchsstrecke für die Magnetbahn. Manch einer träumte damals davon, mit ihr U- oder S-Bahn zu ersetzen. Erst nach Abschluss des Probebetriebes im Juli 1991 konnte die Magnetbahn entfernt und mit der Wiederherstellung der alten Verbindung Gleisdreieck -Potsdamer Platz begonnen werden. Auch die alte Hochbahntrasse in der Bülowstraße samt den dortigen Stationen musste umfangreich erneuert werden.

Am 13. November 1993 war es endlich soweit: Zwischen Wittenbergplatz und Alexanderplatz - zwischen der City-West und der City-Ost - fuhr wieder die U-Bahn. Die Baukosten beliefen sich auf umgerechnet rund 110 Millionen Euro.

Schlesisches Tor - Warschauer Brücke

Da am östlichen Ende der heutigen U 1 nur eine Station - Warschauer Brücke - auf Ost-Berliner Gebiet lag, war eine Stilllegung zwingend. Dort noch verbliebene Züge wurden später per Straßenroller abgefahren. Die Bahnhofsanlagen samt der Wartungshallen wurden von der BVB (zeitweise als Kleiderkammer und als Zentralwerkstatt für Elektroteile) und für industrielle Zwecke genutzt. Die Oberbaumbrücke, war zuvor denkmalgerecht (ohne den am Kriegsende zerstörten Bahnhof Stralauer Tor) wiederhergestellt worden. Die Oberbaumbrücke selber wurde zum Grenzübergang.

Nach umfangreichen Baumaßnahmen wurde der Streckenabschnitt Schlesisches Tor - Warschauer Brücke am 14. Oktober 1995 wiedereröffnet. Der U-Bahnhof heißt seitdem - in Angleichung an die benachbarte S-Bahnstation - Warschauer Straße. Die Oberbaumbrücke war zuvor denkmalgerecht wiederhergestellt worden. Die Baukosten beliefen sich auf umgerechnet rund 89 Millionen Euro.

Bereits kurz nach der überraschenden Öffnung des Überganges Bornholmer Straße am Abend des 9. November 1989 (Donnerstag) begegneten die Busfahrer der West-Berliner Autobuslinie 89 einem nicht enden wollenden Besucherstrom in Richtung West-Berliner City. Tausende Ost-Berliner Bewohner hatten in dieser Nacht nur ein Ziel: „Kurfürstendamm“. Um dorthin zu gelangen, mussten zunächst einmal die Busse bis zum U-Bahnhof Osloer Straße genutzt werden.

Schon bald stellte sich heraus, dass die Kapazitäten trotz der noch in der Nacht zusätzlich eingesetzten Busse nicht ausreichen würde. Daher entschloß sich die West-Berliner BVG als erste Maßnahme, ab dem folgenden Tag (Freitag, 10. November) zusätzliche Reisebusse auf den Buslinien einzusetzen, die in die Nähe von Grenzübergangsstellen führten. Angefragt wurde sofort bei Busunternehmen der Berliner Fuhrgewerbe-Innung, die auch schon beim Smog-Einsatz 1987 die BVG erfolgreich unterstützt hatten. Die Anzahl der helfenden Reisebusse stieg in den nächsten Tagen auf etwa 75 bis 100 pro Tag an. Die ersten Reisebuseinsätze gab es beispielsweise auf folgenden Linien zu beobachten:

  • 89 E Bornholmer Straße - U-Bahnhof Osloer Straße - U-Bahnhof Seestraße,
  • 41 E Rudow, Übergang Waltersdorfer Chaussee - U-Bahnhof Hermannplatz,
  • 92 E Staaken Heerstraße - U-Bahnhof Rathaus Spandau und
  • 95 E Übergang Sonnenallee - U-Bahnhof Hermannplatz.

Die BVG schickte alle verfügbaren Busse, die irgendwie fahrfähig waren, auf die Straßen. Alle Werkstatt reserven und zur Reklameveränderung vorgesehenen Fahrzeuge wurden eingesetzt. Erstmalig gab es ab dem Wochenende 11./12. November auch BVG-Linieneinsätze mit Fahrzeugen und Fahrern der amerikanischen und britischen Schutzmächte auf den Linien 6 E und 41 E.

Schnell stellte sich heraus, dass all diese Maßnahmen auf Dauer nicht ausreichen würden. Es fehlten zur Bewältigung der nicht abreißen wollenden Besuchermassen zirka 200 Busse, zumal viele Busse wie die Pkw ständig im Stau standen bzw. nur schrittweise vorankamen. Denn die DDR-Bürger kamen in den Folgetagen natürlich auch mit ihren Trabis und Wartburgs nach West-Berlin.

Solidaritätsbusse

Als weitere Sofortmaßnahme nach dem Mauerfall fragte die BVG bei verschiedenen westdeutschen Verkehrsbetrieben nach Hilfe mit Bussen und Fahrern an. Bereits am Montag, 13. November, traten die ersten ‚Solidaritätsbusse‘ ihren Dienst an. Ähnlich wie bereits 1961 beim Mauerbau kam es wieder zu einem bunten Miteinander verschiedener Betriebe und Marken aus dem Norden, Süden und Westen Deutschlands. Bei der Überführung der „Solibusse“ aus München kam es sogar dazu, dass die Fahrzeuge noch auf DDR-Territorium Fahrgäste Richtung Berlin mitnehmen durften. Eine Angelegenheit, die noch wenige Tage zuvor undenkbar gewesen wäre...

Ab Dezember 1989 kamen zu den Bussen öffentlicher Betriebe diverse Fahrzeuge privater Berliner und westdeutscher Unternehmen hinzu, so dass sich die Anzahl der Solidaritätsbusse schnell von anfänglichen 40 auf etwa 70 Wagen einpendelte. Der Höchststand war im Januar/Februar 1990 mit über 120 ständig zusätzlich eingesetzten Bussen erreicht. Diese Zahl fiel dann bis zum Sommer 1990 wieder ab, als das Verkehrsaufkommen langsam wieder abebbte.

Buseinsatz

TABELLE FOLGT

Neue Ost-West-Verbindungen

Eine wichtige Voraussetzung, den unaufhörlichen Besucherstrom in geordnete Bahnen zu lenken, unerträgliche Warte-zeiten zu vermeiden, zugleich aber das Kontrollregime als letztes Symbol DDR-hoheitlicher Macht (noch) aufrecht zu erhalten, war die rasche Schaffung weiterer Grenzübergänge.

Die einfachste Lösung war zunächst die Freigabe aller bestehenden Übergänge für alle Verkehrsmittel.

Schon am 10. November begannen Pioniere der Grenztruppen an verschiedenen Stellen, völlig neue Übergänge anzulegen. Die am 11. und 12. November geschaffenen innerstädtischen Verbindungen an der Eberswalder/Bernauer Straße und am Potsdamer Platz hatten auch wichtige symbolische Bedeutung. Hier hatten sich in Zusammenhang mit der Geschichte von Teilung und Mauerbau viele dramatische Szenen abgespielt.

In rascher Folge ging es zwischen den Stadthälften und dem Umland weiter, etwa am S-Bahnhof Wollankstraße oder Richtung Teltow und Kleinmachnow. Einige Übergänge dienten nur dem Fußgängerverkehr, wie die am 22. Dezember 1989 eingerichtete Öffnung der Mauer am Brandenburger Tor, andere konnten auch von Fahrzeugen genutzt werden. Dadurch bestand die Möglichkeit, auch zusätzliche Buslinien einzurichten.

Die Schaffung dieser Übergänge verlief zumeist rasch und bei gegenseitiger Unterstützung von Ost und West. Auch Kontrollbuden für die „Ordnung des Grenzübertritts“ wurden noch aufgestellt.

Neue Innenstadt-Verbindungen

Während die BVG die Umlandverbindungen schon nach wenigen Tagen in Betrieb nahm, um die Besucherströme zu entzerren, dauerte die Einrichtung der innerstädtischen Buslinien etwas länger. Man musste erst abwarten, bis die neuen Übergänge für den Fahrzeugverkehr freigegeben waren. Am 12. April 1990 war es dann soweit, als es drei neue Buslinien gab, welche die BVB mit Ikarus-Bussen betrieben:

• Linie E 131: U-Bahnhof Kurfürstenstraße - Potsdamer Platz - Brandenburger Tor - Unter den Linden

• Linie E 132: U-Bahnhof Schlesisches Tor - Puschkinallee - S-Bahnhof Treptower Park und

• Linie E 133: U-Bahnhof Osloer Straße - Bornholmer Straße - U-Bahnhof Pankow (Vinetastraße).

Am 26. November 1990 wurde Berlins berühmteste Buslinie geboren: die Linie 100. Von der einst grenzüber-schreitenden West-Ost-Linie hat sie sich sehr schnell zu der Touristenattraktion Berlins entwickelt. Sie führt vom Bahnhof Zoo durch die gesamte historische Mitte zum Alexanderplatz.

Eine weitere Besonderheit zu dieser Zeit war der Airport-Transfer. Diese Linie verband ab dem 1. Juli 1990 den Flughafen Tegel über Wittenbergplatz mit dem Flughafen Schönefeld. Betrieben wurde sie mit umgestalteten ehemaligen Reisebussen der BVB und mit den blauen Flughafen-Eindeckern der BVG. Da auf dieser Linie aber ein gesonderter, erhöhter Tarif galt, wurde sie von den Berlinern nur schwach angenommen und später wieder eingestellt.

BVG-Großstadtverkehr in Potsdam

Bereits seit dem Inkrafttreten des Vier-Mächte-Abkommens und den daraus resultierenden Besucherregelungen gab es ab Sommer 1972 eine BVG-Sonderbuslinie zwischen dem Bahnhof Wannsee und der Autobahnabfahrt Drewitz. Dort hatten die DDR- oder Potsdam-Besucher die Möglichkeit, in eine Buslinie des VEB Kraftverkehr Potsdam zum Bassinplatz umzusteigen. Die Mitfahrt in dieser Linie war nur Personen gestattet, die gültige Einreisepapiere für die DDR besaßen.

Die Fahrgäste mussten am DDR-Kontrollpunkt Drewitz den Bus verlassen und zu Fuß die Grenzkontrollstelle passieren. Anschließend konnten alle Fahrgäste den Bus wieder besteigen, und weiter ging die Reise. Aber nicht nur die Personen wurden kontrolliert, sondern bei jeder Fahrt auch der Fahrer und der Bus. Aus diesem Grund setzte die BVG auf dieser Linie nur Eindecker der Firma MAN ein, die speziell für diese Linie hergerichtet waren. Beispielsweise hatten alle äußeren Wartungsklappen spezielle Handgriffe zum ständigen Öffnen erhalten. Auch durften diese Wagen keinerlei Reklameaufschriften tragen - es sollten schließlich keine Konsumwünsche geweckt werden. Ab 1988 erhielt die Sonderlinie E dann die Linienbezeichnung 99.

Mit dem Fall der Mauer änderte sich der Betrieb auf dieser Linie drastisch. Um auch hier den Besuchermassen aus Potsdam und dem südlichen Umland Berlins Herr zu werden, gestattete man der BVG bereits am Sonnabend, 11. November 1989, die Linie bis zum Potsdamer Bassinplatz über Babelsberg zu verlängern. Ziel war auch der Einsatz von Doppeldeckern. Das Werbeverbot interessierte inzwischen niemanden mehr.

Weil die immer vollen Doppeldecker des 99ers mit den häufigen Staus auf der Transitautobahn in Richtung West-Berlin zu kämpfen hatten, entstand rasch die Überlegung, eine weitere Linie bis nach Potsdam zu verlängern. Hierfür kam die Linie 6 über die Glienicker Brücke zum Bassinplatz in Betracht. Bis zum Mauerfall hatte der Grenzkontrollpunkt Glienicker Brücke nur als Übergang für Militärangehörige und Diplomaten gedient. Somit waren auf die Schnelle auch keinerlei Daten über die statische Belastbarkeit der Brücke zu ehalten. Würde die Brücke den ständigen Belastungen überfüllter Doppeldecker standhalten? Daher verlängerte die BVG diese Linie erst nach genauer Prüfung dieser Frage am 14. November 1989 dauerhaft nach Potsdam. Auch mussten die Fahrgäste hier wieder den Bus vor der Brücke verlassen und zu Fuß die Kontrollstelle passieren. Hinter der Brücke konnte wieder zugestiegen werden.

Mit diesen zwei Linien war in der Potsdamer Innenstadt plötzlich ein Großstadtverkehr mit Doppeldeckern und Eindeckern zu bewundern, als ob man sich mitten in Berlin befände. Im Gegenzug wurden auf beiden Linien auch Ikarus-Busse des VEB Kraftverkehr Potsdam und Luckenwalde eingesetzt. Diese Ikarus-Gelenkbusse waren wiederum in West-Berlin ein ungewohntes Bild.

Der West-Berliner Endpunkt am S-Bahnhof Wannsee war mit diesen zwei Linien zum Hauptumsteigepunkt der Reisenden aus dem Südwesten der Stadt geworden. Dementsprechend überfüllt waren hier oft die Bürgersteige. Zur Abhilfe gab es zusätzliche Busse als Linie 6 E bis zur Glienicker Brücke. Auf ihr konnten die DDR-Besucher häufig mit den amerikanischen Militärbussen fahren.

Ab dem 1. Juli 1990 verkehrte zwischen Potsdam und Berlin noch eine dritte Linie. An diesem Tag wurde eine durchgehende Autobuslinie 38 zwischen Potsdam Bassinplatz und Rathaus Spandau über Krampnitz und Groß Glienicke eröffnet. Damit hatten die Bewohner des südwestlichen Umlandes nun direkten Anschluss nach Berlin Spandau.

Mit der BVG ins Umland: Norden/Westen

Linie E 524 U-Bahnhof Tegel - Oranienburg Busbahnhof

Ab 17. November 1989 gab es eine direkte Verbindung zwischen Tegel und Oranienburg über den Grenzkontrollpunkt Stolpe und die Transitautobahn. Auch bei dieser Linie gab es gelegentlich Schwierigkeiten, beispielsweise wenn ein Busfahrer auf der Autobahn die richtige Ausfahrt verpasste. Dann gab es so manchen panischen Anruf in der Bus-Leitstelle, dass wieder ein Bus dieser Linie auf dem nördlichen Berliner Ring oder sogar auf der A 24 bei Neuruppin umherirrte. Zum 19. Februar 1990 wurde diese Linie auf den Abschnitt S-Bahnhof Frohnau - S-Bahnhof Hohen Neuendorf verkürzt.

Linie 98 U-Bahnhof Tegel - Bahnhof Hennigsdorf

Ähnlich wie bei der Linie 99 in Wannsee gab es im Norden bereits vor Grenzöffnung eine Busverbindung. Zur Einreise in die DDR verkehrten seit dem 20. November 1982 Pendelbusse zwischen dem U-Bahnhof Tegel und dem Autobahnparkplatz („Servicestelle“) in Stolpe. Hier musste auf die DDR-Autobuslinie D 515 nach Hennigsdorf umgestiegen werden. Dieses änderte sich ab dem 11. November 1989. Nun fuhren die BVG-Busse ohne Halt bis zum Bahnhof Hennigsdorf durch.

Linie E 521 U-Bahnhof Rathaus Spandau - Bahnhof Nauen

Ab 12. November 1989 bot die BVG diese Linie von Rathaus Spandau über die B 5, den Kontrollpunkt Heerstraße sowie die anschließende F 5 zum Bahnhof Nauen an, zu dem die Besucher aus dem Havelland mit der Bahn angereist kamen.

Linie E 522 U-Bahnhof Rathaus Spandau - Bahnhof Falkensee

Ab 14. November 1989 bot die BVG wieder eine traditionelle Verbindung zwischen Spandau und Falkensee an, die es bereits in der Vorkriegszeit als Linie F gegeben hatte. Auch diese Linie war nach dem Mauerfall stets gut gefüllt, so dass sie sich bis heute als Linie 337 gehalten hat.

Mit der BVG ins Umland: Süden/Westen

Linie E 520 U-Bahnhof Rudow - S-Bahnhof Flughafen Schönefeld

Diese Linie wurde am 12. November 1989 über den schon bestehenden Grenzübergang Waltersdorfer Chaussee eingerichtet. Sie war eine der stärksten frequentierten Linien überhaupt - besonders an den Wochenenden. An diesen Tagen leitete die Deutsche Reichsbahn viele Binnen-Sonderzüge mit Ziel Berlin gar nicht erst auf die Stadtbahn, sondern ließ die Züge bereits in Schönefeld enden, wo sich Tausende DDR-Besucher auf den Weg nach West-Berlin aufmachen. So endeten beispielsweise am 19. Dezember 1989 in Schönefeld allein 14 Sonderzüge mit jeweils mindestens 10 Reisezugwagen. Dementsprechend chaotisch waren hier vielfach die Straßenverhältnisse. Ganz Rudow versank oft im Dauerstau. Auch schaffte es die U-Bahn in Rudow nicht immer, die vielen Menschen weiterzuleiten, so dass die Busse oftmals parallel bis zum U-Bahnhof Britz-Süd weiterfuhren. Ab dort konnten weitere U-Bahnen Richtung Herrmannplatz eingesetzt werden.

Linie 75 Ringlinie S-Bahnhof Lichtenrade - Blankenfelde - Mahlow

Ab 17. November 1989 wurde die bestehende Lichtenrader Ortslinie über den Grenzkontrollpunkt Kirchhainer Damm nach Blankenfelde und Mahlow verlängert. Das Problem bei dieser Linie war der recht unübersichtliche Linienverlauf, so dass öfter die BVG-Busfahrer den Weg nach Lichtenrade nicht zurückfanden. Als Orientierungspunkte stellte die BVG schließlich an jeder Kreuzung oder Weggabelung große Zusatzschilder „BVG-Bus K“ auf.

Linie E 523 Lichterfelde Lindenstraße - Stahnsdorf Waldschänke

Ab 14. November 1989 gab es eine Verbindung zwischen Lichterfelde und Stahnsdorf über den neuen Grenzkontrollpunkt Ostpreußendamm/Philipp-Müller-Allee. An der Waldschänke in Stahnsdorf ergaben sich für die Fahrgäste verschiedene Umsteigemöglichkeiten Richtung Potsdam, Teltow oder Schönefeld. Am 1. April 1990 wurde die Linie bis Zehlendorf Rathaus verlängert.

Linie 63 Spandau Waldkrankenhaus - Bahnhof Albrechtshof

Zum 21. Juli 1990 wurde diese Linie vom Heidebergplan in Berlin-Staaken bis zum Bahnhof Albrechtshof verlängert; es brauchte nun nicht mehr in Falkensee umgestiegen werden.

 

 

Vom Verwalten

Die Öffnung der Mauer am Abend des 9. November 1989 und der Besucherstrom nach West-Berlin stellten beide S-Bahnbetriebe vor ungeahnte Herausforderungen. Um einen halbwegs geordneten Betriebsablauf zu gewährleisten, traten bei der S-Bahn in West-Berlin folgende Sondermaßnahmen in Kraft:

  • bereits in der Nacht vom 9. zum 10. November fuhren die Linien S 2 auf ganzer Länge und S 3 zwischen Friedrichstraße und Charlottenburg die ganze Nacht hindurch
  • am Freitag, 10. November, verstärkte die BVG schrittweise die S 3 auf Dreiviertel- und Vollzüge. Im Nordsüd-S-Bahntunnel gab es einzelne Verstärkungsfahrten
    in der darauffolgenden Nacht fuhren die S 2 und S 3 auf ganzer Länge durch
  • am Sonnabend ermöglichten Sonderzüge zwischen Charlottenburg und Lehrter Bahnhof sowie die Verlängerung der Linie S 1 bis Gesundbrunnen auf der westlichen Stadtbahn und im Nordsüd-S-Bahntunnel einen 5-Minuten-Takt

Darüber hinaus nutzte die BVG von der Reichsbahn aus Ost-Berlin ausgeliehene Fahrzeuge, um auf der S 3 durchgängig Vollzüge einzusetzen. Am ersten Wochenende waren etwa 800.000 Besucher in West-Berlin. Die BVG beförderte mit allen Verkehrsmitteln zirka 4 Millionen Personen. An normalen Sonnabenden wären 1,4 Millionen und an Sonntagen 1,1 Millionen Fahrgäste üblich gewesen.
Anstelle der planmäßig eingesetzten 64 Viertelzüge waren bis zu 86 Viertelzüge im Westnetz im Einsatz.

Auf Ost-Berliner Seite wurde in den Nächten Freitag/Sonnabend (10./11. November) bis Sonntag/Montag (12./13. November) durchgehender Nachtverkehr gefahren. Während des Wochenendes 11./12. November galt im Prinzip ganztags durchgehend der Fahrplan für die Hauptverkehrszeit. Nur bei größerem Rückstau im Bahnhof Friedrichstraße wurden einzelne Züge vorzeitig ausgesetzt. Zusätzliche Sonderzüge wurden zeitweise bis Dienstag (14. November) zur Entlastung der Verbindung zum Flughafen Schönefeld eingesetzt, weil hier sehr viele DDR-Bürger aus südlichen Regionen am dortigen Fernbahnhof eintrafen.

Wenn sich der allergrößte Fahrgastansturm in den folgenden Wochen auch etwas legte, so blieb es in den nächsten Monaten beim Einsatz von Dreiviertelzügen auf dem westlichen Teil der Stadtbahn (S 3), in der Regel verstärkt durch Reichsbahn-Fahrzeuge. Wegen der abweichenden technischen Ausrüstung fuhren diese nur eingekuppelt in Zugmitte und wurden in etwa 14-tägigem Abstand ausgetauscht.

Natürlich zeigten sich auch Ermüdungserscheinungen durch die enorme Arbeitsbelastung. Überstunden, winterbedingte Krankheitsausfälle - und weiterhin bestehende Abwanderungen in den Westen - machten der DR große Probleme. So mussten ab 5. Februar 1990 zeitweilig Fahrplaneinschränkungen vorgenommen werden: Die Zuggruppe V fuhr außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht (sonst Wartenberg - Lichtenberg). Die Zuggruppe R (Sa/So Ahrensfelde - Lichtenberg) fuhr sonnabends nur vormittags und sonntags nur nachmittags (statt ganztags).

Laut Angaben des Senates stellte sich die tägliche Nutzung der BVG-Verkehrsmittel im Frühjahr 1990 (in Klammern: 1989) wie folgt dar: S-Bahn: 155.000 (114.000), U-Bahn: 1.095.000 (895.000), Autobus 1.251.000. Für Ost-Berlin liegen keine Zahlen vor.

Herausforderungen für den Betrieb

Vor einem durchgehenden S-Bahnbetrieb, wie es zumindest auf der Stadtbahn rasch möglich schien, waren viele Fragen zu klären. Als man sich im Frühjahr 1990 an die konkreten Planungen machte, wusste niemand, wie lange es an der Grenze noch Kontrollen geben würde. Nur bei Fortfall der Grenzkontrollen und ohne entsprechende Haltezeiten wäre ein Betrieb mit durchfahrenden Zügen denkbar gewesen. Bei den anderen, nicht so stark frequentierten Strecken war eine Grenzkontrolle anfangs durchaus eingeplant. Bei der Verbindung Neukölln - Baumschulenweg wäre der Verkehr in Köllnische Heide zum Zwecke von Kontrollen gebrochen worden.

Darüber hinaus waren nicht nur Aufgaben baulicher und elektrotechnischer Art für einen Betrieb über die (frühere) Grenze hinweg zu lösen. Ein durchgehender Betrieb bedeutete, dass Triebfahrzeugführer aus unterschiedlichen Arbeitswelten, abweichenden Vorschriften und Gesetzen unterworfen, den jeweils anderen Betriebsbereich befahren sollten. Dasselbe galt für die Triebfahrzeuge, die auf unterschiedliche Rahmenbedingungen (z. B. verschiedene Funkfrequenzen, allgemeine Bedienung des Triebfahrzeugs) konfiguriert waren.

Entsprechend waren Absprachen zu treffen, wie die Dienstvorschriften einheitlich auszulegen sind, wie auf Unregelmäßigkeiten im Betrieb zu reagieren ist, und wie die unterschiedlichen Funkausrüstungen zu handhaben sind. Am Ende engagierter Bemühungen und arbeitsreicher Wochen lag ein Konzept für die gemeinsame durchgehende Betriebsführung auf der Stadtbahn vor, dessen Hauptlast die DR zu tragen hatte. Sie stellte die meisten Fahrzeuge und Personale; grenzüberschreitend wurde ausschließlich DR-Personal eingesetzt. Dass die BVG-Führer nicht in das Ostnetz fuhren, hatte seinen Grund darin, dass diese Streckenkenntnisse nicht nur auf der planmäßigen Strecke nach Königs Wusterhausen benötigt hätten, sondern für den Fall operativer Ableitungen ihre Züge auch nach Erkner zu fahren hätten. Die dafür erforderlichen Streckenkenntnisse hätten durch entsprechende Dienstschichten auch gültig gehalten werden müssen.

Folgende Verbindungen wurden ab dem 2. Juli 1990 eingerichtet:

  • Die Zuggruppe B (Erkner - Friedrichstraße) wurde bis Wannsee verlängert (täglich ab 21 Uhr sowie Sa/So bis 7 Uhr nur bis Charlottenburg). Es wurden 10 Wagenzüge der Baureihe 277 (zuletzt BR 477/877) eingesetzt, die auf der gesamten Strecke nur von DR-Personalen gesteuert wurden
  • Die bisher in Friedrichstraße gekoppelten Zuggruppen C und F (Flughafen Schönefeld - Friedrichstraße -Friedrichshagen/Erkner - Friedrichstraße - Flughafen Schönefeld) wurden unter Beibehaltung der Kopplung täglich bis 21 Uhr (Sa/So erst ab 7 Uhr) bis Charlottenburg verlängert. Außerhalb der genannten Zeiten verkehrte die Zuggruppe F nach Friedrichshagen/Erkner nicht. Es wurden 12 Wagenzüge der BR 277 eingesetzt, ebenfalls durchgehend von DR-Personal gesteuert

Während der gesamten Betriebszeit bis Wannsee verlängert wurde die Zuggruppe H (bisher Königs Wuster-hausen - Friedrichstraße). Hier kam es zu einem Gemeinschaftsbetrieb BVG/DR. Deshalb wurde diese Zuggruppe intern als H/S 3 bezeichnet. Von den 10 Umläufen der BR 275 (später BR 475/875) stellte die BVG 7 und die Reichbahn 3. Alle 10 Wagenzüge wurden zwischen Lehrter Bahnhof und Wannsee von Triebfahrzeugführern der BVG gesteuert, zwischen Lehrter Bahnhof und Königs Wusterhausen fuhren Reichsbahner die Züge. Im Lehrter Bahnhof fand ein Personalwechsel statt, wie es ihn bis zum 1. April 1990 gegeben hat. Die Linienführungen wurden unter rein pragmatischen, fahrplantechnischen Gesichtspunkten erstellt: Was passte hinsichtlich Fahr- und Kehrzeiten und den zur Verfügung stehenden Gleisanlagen am besten zusammen? Dabei waren die begrenzten technischen und betrieblichen Möglichkeiten der BVG (große Signalabstände, wenig Fahrzeuge) zu beachten. Entgegen den Gepflogenheiten der BVG wurden die Reichsbahnzüge nicht mit einem Linienschild gekennzeichnet (z. B. S 3), sondern führten weiterhin das Zuggruppenschild (z. B. C oder F). Eine Ausnahme bildeten die Züge der von BVG und DR gemeinsam betriebenen Zuggruppe H/S 3. Damit die Aufsichten die BVG-Züge wegen der unterschiedlichen Funkabfertigung rechtzeitig erkennen konnten, trugen diese das Linienschild S 3, während die Reichsbahnzüge durch das Zuggruppenschild gekennzeichnet wurden.

Rund ein Jahr nach den Massenfluchten aus der DDR, den Großdemonstrationen und schließlich dem Mauerfall wurde in der Nacht vom 2. zum 3. Oktober 1990 aus BRD und DDR wieder ein Deutschland.

In Berlin, der alten und neuen Hauptstadt, feierten die Menschen rund um das Brandenburger Tor und den Reichstag oder Unter den Linden und am Kurfürstendamm. Für BVG und DR bedeutete dies, wieder Höchstleistungen zu erreichen. Die Leiter der Dienststellen wurde angewiesen, bei der gegebenenfalls anzuordnenden Mehrarbeit möglichst auf „Freiwilligkeit“ als „der besseren Lösung“ zu orientieren (BVG-Hausmitteilung, 1. Oktober 1990). Rund 1 Million Besucher wurden rund um die zentrale Feier am Reichstag mit Festansprachen und Feuerwerk erwartet.

Die wichtigsten verkehrlichen Auswirkungen am 2. Oktober 1990

Alle S-Bahnen von BVG und DR verkehrten im durchgängigen Nachtverkehr, durchschnittlich alle 10 bis 20 Minuten. Der S-Bahnhof Unter den Linden wurde wegen des Fahrgastansturmes aus Sicherheitsgründen geschlossen, Züge fuhren (wieder) durch.

Mit Ausnahme von U 3 und U 4 (Wittenbergplatz - Uhlandstraße bzw. Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz) verkehrten alle U-Bahnlinien in Ost und West durchgängig, durchschnittlich alle 5 bis 10 Minuten. Die DR fuhr auf den Strecken Wannsee - Potsdam und Charlottenburg - Nauen einen durchgehenden Nachtverkehr der Regionalzüge.

Auf vielen Buslinien wurde ein attraktiver Nachtverkehr eingerichtet.

Am 3. Oktober 1990 verkehrten dann die Verkehrsmittel nach dem Sonntagfahrplan.

Mit der „Vollendung der Einheit Deutschlands“ fing Vieles erst richtig an. Noch stand die umfangreiche Instandsetzung und Modernisierung - insbesondere der Schienennetze des öffentlichen Nahverkehrs - erst bevor. Viele Lücken im Schienennetz zwischen beiden ehemaligen Stadthälften und der ehemaligen westlichen Stadthälfte und Brandenburg bestehen auch 30 Jahre nach dem Mauerfall immer noch weiter.

Dennoch haben rund 30 Jahre nach dem Mauerfall Berlin und die Region insgesamt wieder ein modernes und leistungsfähiges Nahverkehrsangebot, sind die baulichen Wunden der Teilung weitgehend verheilt. Neue Anforderungen - sei es durch eine dominierende autoorientierte Politik, wirtschaftliche Sparzwänge oder die Folgen des Privatisierungswahns öffentlicher Aufgaben - prägen heute den Alltag.