Vom Verwalten

Die Öffnung der Mauer am Abend des 9. November 1989 und der Besucherstrom nach West-Berlin stellten beide S-Bahnbetriebe vor ungeahnte Herausforderungen. Um einen halbwegs geordneten Betriebsablauf zu gewährleisten, traten bei der S-Bahn in West-Berlin folgende Sondermaßnahmen in Kraft:

  • bereits in der Nacht vom 9. zum 10. November fuhren die Linien S 2 auf ganzer Länge und S 3 zwischen Friedrichstraße und Charlottenburg die ganze Nacht hindurch
  • am Freitag, 10. November, verstärkte die BVG schrittweise die S 3 auf Dreiviertel- und Vollzüge. Im Nordsüd-S-Bahntunnel gab es einzelne Verstärkungsfahrten
    in der darauffolgenden Nacht fuhren die S 2 und S 3 auf ganzer Länge durch
  • am Sonnabend ermöglichten Sonderzüge zwischen Charlottenburg und Lehrter Bahnhof sowie die Verlängerung der Linie S 1 bis Gesundbrunnen auf der westlichen Stadtbahn und im Nordsüd-S-Bahntunnel einen 5-Minuten-Takt

Darüber hinaus nutzte die BVG von der Reichsbahn aus Ost-Berlin ausgeliehene Fahrzeuge, um auf der S 3 durchgängig Vollzüge einzusetzen. Am ersten Wochenende waren etwa 800.000 Besucher in West-Berlin. Die BVG beförderte mit allen Verkehrsmitteln zirka 4 Millionen Personen. An normalen Sonnabenden wären 1,4 Millionen und an Sonntagen 1,1 Millionen Fahrgäste üblich gewesen.
Anstelle der planmäßig eingesetzten 64 Viertelzüge waren bis zu 86 Viertelzüge im Westnetz im Einsatz.

Auf Ost-Berliner Seite wurde in den Nächten Freitag/Sonnabend (10./11. November) bis Sonntag/Montag (12./13. November) durchgehender Nachtverkehr gefahren. Während des Wochenendes 11./12. November galt im Prinzip ganztags durchgehend der Fahrplan für die Hauptverkehrszeit. Nur bei größerem Rückstau im Bahnhof Friedrichstraße wurden einzelne Züge vorzeitig ausgesetzt. Zusätzliche Sonderzüge wurden zeitweise bis Dienstag (14. November) zur Entlastung der Verbindung zum Flughafen Schönefeld eingesetzt, weil hier sehr viele DDR-Bürger aus südlichen Regionen am dortigen Fernbahnhof eintrafen.

Wenn sich der allergrößte Fahrgastansturm in den folgenden Wochen auch etwas legte, so blieb es in den nächsten Monaten beim Einsatz von Dreiviertelzügen auf dem westlichen Teil der Stadtbahn (S 3), in der Regel verstärkt durch Reichsbahn-Fahrzeuge. Wegen der abweichenden technischen Ausrüstung fuhren diese nur eingekuppelt in Zugmitte und wurden in etwa 14-tägigem Abstand ausgetauscht.

Natürlich zeigten sich auch Ermüdungserscheinungen durch die enorme Arbeitsbelastung. Überstunden, winterbedingte Krankheitsausfälle - und weiterhin bestehende Abwanderungen in den Westen - machten der DR große Probleme. So mussten ab 5. Februar 1990 zeitweilig Fahrplaneinschränkungen vorgenommen werden: Die Zuggruppe V fuhr außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht (sonst Wartenberg - Lichtenberg). Die Zuggruppe R (Sa/So Ahrensfelde - Lichtenberg) fuhr sonnabends nur vormittags und sonntags nur nachmittags (statt ganztags).

Laut Angaben des Senates stellte sich die tägliche Nutzung der BVG-Verkehrsmittel im Frühjahr 1990 (in Klammern: 1989) wie folgt dar: S-Bahn: 155.000 (114.000), U-Bahn: 1.095.000 (895.000), Autobus 1.251.000. Für Ost-Berlin liegen keine Zahlen vor.

Herausforderungen für den Betrieb

Vor einem durchgehenden S-Bahnbetrieb, wie es zumindest auf der Stadtbahn rasch möglich schien, waren viele Fragen zu klären. Als man sich im Frühjahr 1990 an die konkreten Planungen machte, wusste niemand, wie lange es an der Grenze noch Kontrollen geben würde. Nur bei Fortfall der Grenzkontrollen und ohne entsprechende Haltezeiten wäre ein Betrieb mit durchfahrenden Zügen denkbar gewesen. Bei den anderen, nicht so stark frequentierten Strecken war eine Grenzkontrolle anfangs durchaus eingeplant. Bei der Verbindung Neukölln - Baumschulenweg wäre der Verkehr in Köllnische Heide zum Zwecke von Kontrollen gebrochen worden.

Darüber hinaus waren nicht nur Aufgaben baulicher und elektrotechnischer Art für einen Betrieb über die (frühere) Grenze hinweg zu lösen. Ein durchgehender Betrieb bedeutete, dass Triebfahrzeugführer aus unterschiedlichen Arbeitswelten, abweichenden Vorschriften und Gesetzen unterworfen, den jeweils anderen Betriebsbereich befahren sollten. Dasselbe galt für die Triebfahrzeuge, die auf unterschiedliche Rahmenbedingungen (z. B. verschiedene Funkfrequenzen, allgemeine Bedienung des Triebfahrzeugs) konfiguriert waren.

Entsprechend waren Absprachen zu treffen, wie die Dienstvorschriften einheitlich auszulegen sind, wie auf Unregelmäßigkeiten im Betrieb zu reagieren ist, und wie die unterschiedlichen Funkausrüstungen zu handhaben sind. Am Ende engagierter Bemühungen und arbeitsreicher Wochen lag ein Konzept für die gemeinsame durchgehende Betriebsführung auf der Stadtbahn vor, dessen Hauptlast die DR zu tragen hatte. Sie stellte die meisten Fahrzeuge und Personale; grenzüberschreitend wurde ausschließlich DR-Personal eingesetzt. Dass die BVG-Führer nicht in das Ostnetz fuhren, hatte seinen Grund darin, dass diese Streckenkenntnisse nicht nur auf der planmäßigen Strecke nach Königs Wusterhausen benötigt hätten, sondern für den Fall operativer Ableitungen ihre Züge auch nach Erkner zu fahren hätten. Die dafür erforderlichen Streckenkenntnisse hätten durch entsprechende Dienstschichten auch gültig gehalten werden müssen.

Folgende Verbindungen wurden ab dem 2. Juli 1990 eingerichtet:

  • Die Zuggruppe B (Erkner - Friedrichstraße) wurde bis Wannsee verlängert (täglich ab 21 Uhr sowie Sa/So bis 7 Uhr nur bis Charlottenburg). Es wurden 10 Wagenzüge der Baureihe 277 (zuletzt BR 477/877) eingesetzt, die auf der gesamten Strecke nur von DR-Personalen gesteuert wurden
  • Die bisher in Friedrichstraße gekoppelten Zuggruppen C und F (Flughafen Schönefeld - Friedrichstraße -Friedrichshagen/Erkner - Friedrichstraße - Flughafen Schönefeld) wurden unter Beibehaltung der Kopplung täglich bis 21 Uhr (Sa/So erst ab 7 Uhr) bis Charlottenburg verlängert. Außerhalb der genannten Zeiten verkehrte die Zuggruppe F nach Friedrichshagen/Erkner nicht. Es wurden 12 Wagenzüge der BR 277 eingesetzt, ebenfalls durchgehend von DR-Personal gesteuert

Während der gesamten Betriebszeit bis Wannsee verlängert wurde die Zuggruppe H (bisher Königs Wuster-hausen - Friedrichstraße). Hier kam es zu einem Gemeinschaftsbetrieb BVG/DR. Deshalb wurde diese Zuggruppe intern als H/S 3 bezeichnet. Von den 10 Umläufen der BR 275 (später BR 475/875) stellte die BVG 7 und die Reichbahn 3. Alle 10 Wagenzüge wurden zwischen Lehrter Bahnhof und Wannsee von Triebfahrzeugführern der BVG gesteuert, zwischen Lehrter Bahnhof und Königs Wusterhausen fuhren Reichsbahner die Züge. Im Lehrter Bahnhof fand ein Personalwechsel statt, wie es ihn bis zum 1. April 1990 gegeben hat. Die Linienführungen wurden unter rein pragmatischen, fahrplantechnischen Gesichtspunkten erstellt: Was passte hinsichtlich Fahr- und Kehrzeiten und den zur Verfügung stehenden Gleisanlagen am besten zusammen? Dabei waren die begrenzten technischen und betrieblichen Möglichkeiten der BVG (große Signalabstände, wenig Fahrzeuge) zu beachten. Entgegen den Gepflogenheiten der BVG wurden die Reichsbahnzüge nicht mit einem Linienschild gekennzeichnet (z. B. S 3), sondern führten weiterhin das Zuggruppenschild (z. B. C oder F). Eine Ausnahme bildeten die Züge der von BVG und DR gemeinsam betriebenen Zuggruppe H/S 3. Damit die Aufsichten die BVG-Züge wegen der unterschiedlichen Funkabfertigung rechtzeitig erkennen konnten, trugen diese das Linienschild S 3, während die Reichsbahnzüge durch das Zuggruppenschild gekennzeichnet wurden.