Vor 1989

Der Nordsüd-S-Bahntunnel verläuft seit 1939 zwischen den Stationen Humboldthain im Norden (Wedding) und Yorckstraße/Großgörschenstraße im Süden (Schöneberg) mitten unter dem Berliner Zentrum. Die Einteilung Berlins in vier Sektoren (als Folge des Zweiten Weltkrieges) im Frühjahr 1945 und der Mauerbau 1961 verwandelten den Tunnel zu einer unterirdischen Transitstrecke unter dem sowjetischen Sektor. Der Tunnel war für den Betrieb des Westnetzes unverzichtbar. Das bedeutete, dass ab 13. August 1961 S-Bahn-züge aus dem Westnetz ohne Halt unter Ost-Berlin hindurch fuhren, mit Ausnahme des Bahnhofs Friedrichstraße. Die Bahnhöfe und die Strecke wurden sowohl gegen Fluchtversuche von DDR-Bürgern wie auch gegen das unbefugte Eindringen von westlicher Seite gesichert.

Erster Schritt war das Verschließen der Bahnhofszugänge und das Besetzen der Stationen mit Transportpolizei, später z. T. mit Grenztruppen. Hiervon waren die Stationen Potsdamer Platz, Unter den Linden, Oranienburger Straße und Nordbahnhof betroffen. Der unterirdische Bahnsteig in Friedrichstraße blieb für den West-Berliner S-Bahnverkehr geöffnet und war von östlicher Seite nur nach strengen Grenzkontrollen zugänglich.

Im Laufe der Zeit wurden die Sicherungen der „Geisterbahnhöfe“ immer weiter ausgebaut. Wichtige Sicherungsmaßnahmen waren:

  • Vermauern bzw. Abdecken von Bahnhofszugängen
  • Sicherung der verbliebenen Zugänge gegen unbefugtes Eindringen (elektrische Sicherungen mit Alarmmeldern)
  • Lichtschranken im Grenzbereich, die durch ihre Anordnung zwischen Menschen und Fahrzeugen unterscheiden konnten
  • Anlage von Nottasten, um auf den Bahnsteigen die Signale auf Rot (‚Halt‘) umzuschalten; durch Kombination mit der an jedem Signal vorhandenen mechanischen Fahrsperre führte dies zur automatischen Zwangsbremsung des Zuges
  • Installierung von Schaltern zur Unterbrechung des Fahrstromes auf Nordsüd-S-Bahn und Stadtbahn durch die Sicherheitskräfte (um 1978)

Ob Fallgitter installiert wurden, ist umstritten. Dafür war der Platz knapp und die notwendige Sicherung durch Signale störanfällig. Für die U-Bahn sind derartige Fallgitter allerdings nachgewiesen. Das von den Sicherheitsorganen geforderte Zumauern der Bahnhöfe entlang der Bahnsteigkanten konnte die DR verhindern.

Nach 1989: „Geisterbahnhöfe“ wiederbelebt

Anfang 1990 begann die DR mit den Planungen für die Wiedereröffnung der Geisterbahnhöfe der Nordsüd-S-Bahn sowie für die dringend erforderliche Sanierung der baulichen und technischen Anlagen, um nach Jahrzehnten der Vernachlässigung wieder einen betriebssicheren Zustand herzustellen. BVG und DR sahen sich dabei vor der schwierigen Aufgabe, dem politischen Wunsch nach rascher Wiedereröffnung nachzukommen und gleichzeitig aber die notwendige Sanierung vorzunehmen. Schließlich wurde folgende Lösung gewählt:

Wiedereröffnung des Bahnhofes Oranienburger Straße und des direkten Zuganges zum Nordsüd-S-Bahnsteig in Friedrichstraße am 2. Juli 1990. Wiedereröffnung der Stationen Unter den Linden (heute: Brandenburger Tor) und Nordbahnhof am 1. September 1990.
Der Bahnhof Potsdamer Platz, für den aufgrund seiner Lage im verwüsteten Grenzgebiet ohnehin wenig Verkehrsaufkommen angenommen wurde, sollte wegen des schlechten Bauzustandes erst später eröffnet werden.
Stilllegung des Tunnels für umfassende Sanierungsarbeiten zwischen April 1991 und März 1992; Baukosten von umgerechnet rund 30 Millionen Euro.
Wiedereröffnung der Station Potsdamer Platz am 1. März 1992. Die denkmalpflegerische Sanierung der Bahnsteiganlagen und die komplette Erneuerung aller Technik waren erst rund ein Jahrzehnt später abgeschlossen.