Der Bahnverkehr mit und in Berlin war eine Besonderheit: Auf Grund der Nachkriegsentwicklung war in beiden Stadthälften einheitlich die Deutsche Reichsbahn der DDR für den Personen-, Güter- und S-Bahnverkehr verantwortlich; 1984 übernahm allerdings die BVG in West-Berlin den S-Bahnbetrieb.

Für den Bahnverkehr in und mit Ost-Berlin ergab sich durch diese Situation natürlich kein Problem, anders sah dies in West-Berlin aus. Hier standen sich Bahn und Senat als Repräsentanten der zwei politischen Systeme gegenüber. Die Bahn fuhr deshalb - und nicht nur wegen der autofixierten Verkehrspolitik - ins Abseits.

Die Situation in Ost-Berlin

Ost-Berlin war eines der Zentren im Bahnnetz der DDR. Dies galt für den Fernverkehr ebenso wie für den heute Regionalverkehr genannten Betrieb ins Umland. Der Betrieb litt allerdings darunter, dass West-Berlin umfahren werden musste. Hierzu gab es seit den 1950er Jahren den Berliner Außenring. Insbesondere in Richtung Westen, z. B. nach Potsdam, Magdeburg, Schwerin, Stendal und Wittenberge, verlängerte das die Fahrtzeiten. Außerdem mussten die früheren Fernbahnhöfe in West-Berlin ersetzt werden. Neben dem Ostbahnhof wurden so Lichtenberg, Schöneweide sowie der außerhalb Ost-Berlins gelegene Bahnhof Schönefeld zu wichtigen Zustiegspunkten des Fernverkehrs.

Das Angebot war umfangreich, erreichte aber natürlich nur das östliche Ausland. Im Fern- wie Regionalverkehr waren die begrenzten Möglichkeiten der DDR-Volkswirtschaft zu spüren. Das Netz war überlastet, litt unter einem Modernisierungsstau; Bahnfahren war oft genug mehr Transport als Reise.

Die Situation des Bahnverkehrs in West-Berlin 1989

Regionalverkehr ins Umland, etwa nach Potsdam, Nauen oder Oranienburg gab es keinen. Schon lange vor dem Mauerbau waren entsprechende Verbindungen nur dort aufrechterhalten worden, wo die elektrische S-Bahn fuhr.

Der Fernverkehr umfasste die sogenannten Transitzüge ins Bundesgebiet sowie einzelne internationale Verbindungen (z. B. Paris - Berlin - Warschau). Rund 30 Zugpaare täglich waren das gesamte Zugangebot in der westlichen Halbstadt. Die Transitzüge durften während der Fahrt durch die DDR nicht verlassen werden und wurden von Transportpolizei und MfS schwer bewacht. Zugverbindungen in die DDR gab es keine.

Der Bahnhof Zoo war West-Berlins einziger ernstzunehmender Fernbahnhof. Seit 1987 wurde er nach Anstoß durch den Berliner Fahrgastverband IGEB e. V. nach rund 30jähriger Agonie endlich renoviert. Es war das einzige gemeinsame Ost-West-Projekt zur Berliner 750-Jahr-Feier 1987. Die Fernzüge hielten weiterhin in Wannsee und Spandau sowie im Bahnhof Friedrichstraße mit seiner düsteren Grenzatmosphäre.

All das war ein kläglicher Rest der einstigen Bahnmetropole Berlin!

Das Grenzregime der DDR hatte den Bahnverkehr von und nach West-Berlin voll unter Kontrolle. Im Bahnhof Friedrichstraße lief der gesamte Verkehr zwischen Ost- und West-Berlin über eine einzige Weiche, die ein Offizier der Staatssicherheit überwachte. Unbefugtes Überfahren hätte Richtung Westen auf einem Prell-bock oder Richtung Osten im Gleisbett geendet. Die Anlagen (Stellwerk-/Signaltechnik) waren - ähnlich wie Safes mit Zeitschaltung - so ausgelegt, dass eine rasche Zugfolge nicht möglich war, Wartezeiten schon technisch erforderlich waren. Die beiden anderen Kontrollbahnhöfe für den Personenverkehr Griebnitzsee und Staaken besaßen ebensolche Ausstattungen. Uniformen, Mauern, Kontrolltürme, Dornenmatten, riesige Stahltore an Übergängen boten sich den beklommenen Blicken der Reisenden.

Der Bahnverkehr nach 1989

Es dauerte lange, bis die Wunden der Teilung teilweise geheilt, Berlin wieder ein einheitliches und in alle Richtungen funktionsfähiges Fern- und Regionalbahnnetz haben sollte. Manche Verbindungen sind heute noch - wie die Stammbahn Berlin - Potsdam nicht wieder hergestellt.

In den Tagen und Wochen nach dem Mauerfall leistete die Bahn einen wichtigen Beitrag dazu, dass die Menschen ihre wiedergewonnene Reisefreiheit nutzen konnten:

  • Sonderzüge fuhren Tausende ins Bundesgebiet, nach Ost-Berlin (als Zwischenstation für einen Besuch im Westteil der Stadt) oder direkt nach West-Berlin,
  • die bestehenden Zugverbindungen für „Transitzüge zwischen West-Berlin und dem Bundesgebiet sowie deutsch-deutsche Verbindungen“ wurden vor allem durch zusätzliche Wagen verstärkt;
    sie waren dennoch völlig überfüllt.

Zwischen West-Berlin und der Region wurden wieder direkte Zugverbindungen hergestellt. Dennoch spielte die Bahn im Vergleich zu den anderen Verkehrsmitteln eine eher untergeordnete Rolle. Gründe dafür waren:

Die über die Jahrzehnte rückgebauten, vernachlässigten und durch die Teilung getrennten Gleisanlagen sowie die Signaltechnik ließen wenig Spielraum für umfangreiche zusätzliche Zugverbindungen.
Wagen- und Lokmaterial stand nur in geringer Zahl zur Verfügung, war anderenorts im Einsatz und/oder unattraktiv; sogar aus dem Ausland mussten Fahrzeuge angemietet werden.
Die Fahrzeiten blieben weit hinter denen des Pkw- und des Busverkehrs zurück.

Die Möglichkeiten für provisorische, rasche Verbesserungen wurden zögernd genutzt.

Bauliche Verbesserungen oder die Einführung neuen Wagenmaterials brauchte Zeit. Die ungewisse Zukunft von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn verzögerte Entscheidungen und Mittelbereitstellung.

Erst mit der schrittweisen Modernisierung bzw. Erneuerung der Bahnanlagen, der Vertaktung des Zugangebotes im Fern- und Regionalverkehr sowie modernen Fahrzeugen bekam die Bahn langsam ihren Stellenwert zurück. Die nachfolgenden beispielhaften Daten zeigen den langen Weg zurück zur „Eisenbahnmetropole Berlin“:

17. November 1989 Erste Sonderzüge zwischen Ost-Berlin und dem Bundesgebiet
2. Dezember 1989 Erste Sonderzüge fahren nach West-Berlin
22. Januar 1990 Aufnahme des Regionalverkehrs Berlin-Wannsee - Potsdam
26. Juni 1990 Deutsch-deutscher Vertrag zum Aufbau einer Schnellfahrstrecke Berlin - Hannover
1. Juli 1990 Einführung von Verkehrshalten der bisherigen Transitzüge auf dem Territorium der DDR
13. August 1990 Wiederaufnahme des Regionalverkehrs von Spandau Richtung Rathenow
1992 Entscheidung von Senat und den Deutschen Bahnen für das "Achsenkreuz"- bzw. "Pilzkonzept" für den Berliner Bahnverkehr; Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan mit seinen weiteren Projekten zum Neubau bzw. der Erneuerung folgender Verbindungen:
  • Berlin - Hamburg
  • Berlin - Hannover
  • Berlin - Magdeburg - Helmstedt
  • Berlin - Halle/Leipzig - Erfurt - Nürnberg.
23. Mai 1993 Wiederaufnahme des Regionalverkehrs auf der Verbindung Berlin-Wannsee - Drewitz - Michendorf
3. Juli 1993 Elektrischer Betrieb auf der Stadtbahn; erstes ICE-Angebot im Raum Berlin
17. Dezember 1995 Erste ICE-Verbindung zum Bahnhof Zoo
24. Mai 1998 Wiederinbetriebnahme der erneuerten Stadtbahn
27. September 1997 Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin - Hannover
26. Mai 2006 Inbetriebnahme des Hauptbahnhofes und des Nord-Süd-Fernbahntunnels; Neuordnung des Fernbahn- und Regionalbahnangebotes im Raum Berlin. Der Bahnverkehr erreicht 17 Jahre nach dem Mauerfall modernes westeuropäisches Niveau