Bereits kurz nach der überraschenden Öffnung des Überganges Bornholmer Straße am Abend des 9. November 1989 (Donnerstag) begegneten die Busfahrer der West-Berliner Autobuslinie 89 einem nicht enden wollenden Besucherstrom in Richtung West-Berliner City. Tausende Ost-Berliner Bewohner hatten in dieser Nacht nur ein Ziel: „Kurfürstendamm“. Um dorthin zu gelangen, mussten zunächst einmal die Busse bis zum U-Bahnhof Osloer Straße genutzt werden.

Schon bald stellte sich heraus, dass die Kapazitäten trotz der noch in der Nacht zusätzlich eingesetzten Busse nicht ausreichen würde. Daher entschloß sich die West-Berliner BVG als erste Maßnahme, ab dem folgenden Tag (Freitag, 10. November) zusätzliche Reisebusse auf den Buslinien einzusetzen, die in die Nähe von Grenzübergangsstellen führten. Angefragt wurde sofort bei Busunternehmen der Berliner Fuhrgewerbe-Innung, die auch schon beim Smog-Einsatz 1987 die BVG erfolgreich unterstützt hatten. Die Anzahl der helfenden Reisebusse stieg in den nächsten Tagen auf etwa 75 bis 100 pro Tag an. Die ersten Reisebuseinsätze gab es beispielsweise auf folgenden Linien zu beobachten:

  • 89 E Bornholmer Straße - U-Bahnhof Osloer Straße - U-Bahnhof Seestraße,
  • 41 E Rudow, Übergang Waltersdorfer Chaussee - U-Bahnhof Hermannplatz,
  • 92 E Staaken Heerstraße - U-Bahnhof Rathaus Spandau und
  • 95 E Übergang Sonnenallee - U-Bahnhof Hermannplatz.

Die BVG schickte alle verfügbaren Busse, die irgendwie fahrfähig waren, auf die Straßen. Alle Werkstatt reserven und zur Reklameveränderung vorgesehenen Fahrzeuge wurden eingesetzt. Erstmalig gab es ab dem Wochenende 11./12. November auch BVG-Linieneinsätze mit Fahrzeugen und Fahrern der amerikanischen und britischen Schutzmächte auf den Linien 6 E und 41 E.

Schnell stellte sich heraus, dass all diese Maßnahmen auf Dauer nicht ausreichen würden. Es fehlten zur Bewältigung der nicht abreißen wollenden Besuchermassen zirka 200 Busse, zumal viele Busse wie die Pkw ständig im Stau standen bzw. nur schrittweise vorankamen. Denn die DDR-Bürger kamen in den Folgetagen natürlich auch mit ihren Trabis und Wartburgs nach West-Berlin.

Solidaritätsbusse

Als weitere Sofortmaßnahme nach dem Mauerfall fragte die BVG bei verschiedenen westdeutschen Verkehrsbetrieben nach Hilfe mit Bussen und Fahrern an. Bereits am Montag, 13. November, traten die ersten ‚Solidaritätsbusse‘ ihren Dienst an. Ähnlich wie bereits 1961 beim Mauerbau kam es wieder zu einem bunten Miteinander verschiedener Betriebe und Marken aus dem Norden, Süden und Westen Deutschlands. Bei der Überführung der „Solibusse“ aus München kam es sogar dazu, dass die Fahrzeuge noch auf DDR-Territorium Fahrgäste Richtung Berlin mitnehmen durften. Eine Angelegenheit, die noch wenige Tage zuvor undenkbar gewesen wäre...

Ab Dezember 1989 kamen zu den Bussen öffentlicher Betriebe diverse Fahrzeuge privater Berliner und westdeutscher Unternehmen hinzu, so dass sich die Anzahl der Solidaritätsbusse schnell von anfänglichen 40 auf etwa 70 Wagen einpendelte. Der Höchststand war im Januar/Februar 1990 mit über 120 ständig zusätzlich eingesetzten Bussen erreicht. Diese Zahl fiel dann bis zum Sommer 1990 wieder ab, als das Verkehrsaufkommen langsam wieder abebbte.

Buseinsatz

TABELLE FOLGT

Neue Ost-West-Verbindungen

Eine wichtige Voraussetzung, den unaufhörlichen Besucherstrom in geordnete Bahnen zu lenken, unerträgliche Warte-zeiten zu vermeiden, zugleich aber das Kontrollregime als letztes Symbol DDR-hoheitlicher Macht (noch) aufrecht zu erhalten, war die rasche Schaffung weiterer Grenzübergänge.

Die einfachste Lösung war zunächst die Freigabe aller bestehenden Übergänge für alle Verkehrsmittel.

Schon am 10. November begannen Pioniere der Grenztruppen an verschiedenen Stellen, völlig neue Übergänge anzulegen. Die am 11. und 12. November geschaffenen innerstädtischen Verbindungen an der Eberswalder/Bernauer Straße und am Potsdamer Platz hatten auch wichtige symbolische Bedeutung. Hier hatten sich in Zusammenhang mit der Geschichte von Teilung und Mauerbau viele dramatische Szenen abgespielt.

In rascher Folge ging es zwischen den Stadthälften und dem Umland weiter, etwa am S-Bahnhof Wollankstraße oder Richtung Teltow und Kleinmachnow. Einige Übergänge dienten nur dem Fußgängerverkehr, wie die am 22. Dezember 1989 eingerichtete Öffnung der Mauer am Brandenburger Tor, andere konnten auch von Fahrzeugen genutzt werden. Dadurch bestand die Möglichkeit, auch zusätzliche Buslinien einzurichten.

Die Schaffung dieser Übergänge verlief zumeist rasch und bei gegenseitiger Unterstützung von Ost und West. Auch Kontrollbuden für die „Ordnung des Grenzübertritts“ wurden noch aufgestellt.

Neue Innenstadt-Verbindungen

Während die BVG die Umlandverbindungen schon nach wenigen Tagen in Betrieb nahm, um die Besucherströme zu entzerren, dauerte die Einrichtung der innerstädtischen Buslinien etwas länger. Man musste erst abwarten, bis die neuen Übergänge für den Fahrzeugverkehr freigegeben waren. Am 12. April 1990 war es dann soweit, als es drei neue Buslinien gab, welche die BVB mit Ikarus-Bussen betrieben:

• Linie E 131: U-Bahnhof Kurfürstenstraße - Potsdamer Platz - Brandenburger Tor - Unter den Linden

• Linie E 132: U-Bahnhof Schlesisches Tor - Puschkinallee - S-Bahnhof Treptower Park und

• Linie E 133: U-Bahnhof Osloer Straße - Bornholmer Straße - U-Bahnhof Pankow (Vinetastraße).

Am 26. November 1990 wurde Berlins berühmteste Buslinie geboren: die Linie 100. Von der einst grenzüber-schreitenden West-Ost-Linie hat sie sich sehr schnell zu der Touristenattraktion Berlins entwickelt. Sie führt vom Bahnhof Zoo durch die gesamte historische Mitte zum Alexanderplatz.

Eine weitere Besonderheit zu dieser Zeit war der Airport-Transfer. Diese Linie verband ab dem 1. Juli 1990 den Flughafen Tegel über Wittenbergplatz mit dem Flughafen Schönefeld. Betrieben wurde sie mit umgestalteten ehemaligen Reisebussen der BVB und mit den blauen Flughafen-Eindeckern der BVG. Da auf dieser Linie aber ein gesonderter, erhöhter Tarif galt, wurde sie von den Berlinern nur schwach angenommen und später wieder eingestellt.

BVG-Großstadtverkehr in Potsdam

Bereits seit dem Inkrafttreten des Vier-Mächte-Abkommens und den daraus resultierenden Besucherregelungen gab es ab Sommer 1972 eine BVG-Sonderbuslinie zwischen dem Bahnhof Wannsee und der Autobahnabfahrt Drewitz. Dort hatten die DDR- oder Potsdam-Besucher die Möglichkeit, in eine Buslinie des VEB Kraftverkehr Potsdam zum Bassinplatz umzusteigen. Die Mitfahrt in dieser Linie war nur Personen gestattet, die gültige Einreisepapiere für die DDR besaßen.

Die Fahrgäste mussten am DDR-Kontrollpunkt Drewitz den Bus verlassen und zu Fuß die Grenzkontrollstelle passieren. Anschließend konnten alle Fahrgäste den Bus wieder besteigen, und weiter ging die Reise. Aber nicht nur die Personen wurden kontrolliert, sondern bei jeder Fahrt auch der Fahrer und der Bus. Aus diesem Grund setzte die BVG auf dieser Linie nur Eindecker der Firma MAN ein, die speziell für diese Linie hergerichtet waren. Beispielsweise hatten alle äußeren Wartungsklappen spezielle Handgriffe zum ständigen Öffnen erhalten. Auch durften diese Wagen keinerlei Reklameaufschriften tragen - es sollten schließlich keine Konsumwünsche geweckt werden. Ab 1988 erhielt die Sonderlinie E dann die Linienbezeichnung 99.

Mit dem Fall der Mauer änderte sich der Betrieb auf dieser Linie drastisch. Um auch hier den Besuchermassen aus Potsdam und dem südlichen Umland Berlins Herr zu werden, gestattete man der BVG bereits am Sonnabend, 11. November 1989, die Linie bis zum Potsdamer Bassinplatz über Babelsberg zu verlängern. Ziel war auch der Einsatz von Doppeldeckern. Das Werbeverbot interessierte inzwischen niemanden mehr.

Weil die immer vollen Doppeldecker des 99ers mit den häufigen Staus auf der Transitautobahn in Richtung West-Berlin zu kämpfen hatten, entstand rasch die Überlegung, eine weitere Linie bis nach Potsdam zu verlängern. Hierfür kam die Linie 6 über die Glienicker Brücke zum Bassinplatz in Betracht. Bis zum Mauerfall hatte der Grenzkontrollpunkt Glienicker Brücke nur als Übergang für Militärangehörige und Diplomaten gedient. Somit waren auf die Schnelle auch keinerlei Daten über die statische Belastbarkeit der Brücke zu ehalten. Würde die Brücke den ständigen Belastungen überfüllter Doppeldecker standhalten? Daher verlängerte die BVG diese Linie erst nach genauer Prüfung dieser Frage am 14. November 1989 dauerhaft nach Potsdam. Auch mussten die Fahrgäste hier wieder den Bus vor der Brücke verlassen und zu Fuß die Kontrollstelle passieren. Hinter der Brücke konnte wieder zugestiegen werden.

Mit diesen zwei Linien war in der Potsdamer Innenstadt plötzlich ein Großstadtverkehr mit Doppeldeckern und Eindeckern zu bewundern, als ob man sich mitten in Berlin befände. Im Gegenzug wurden auf beiden Linien auch Ikarus-Busse des VEB Kraftverkehr Potsdam und Luckenwalde eingesetzt. Diese Ikarus-Gelenkbusse waren wiederum in West-Berlin ein ungewohntes Bild.

Der West-Berliner Endpunkt am S-Bahnhof Wannsee war mit diesen zwei Linien zum Hauptumsteigepunkt der Reisenden aus dem Südwesten der Stadt geworden. Dementsprechend überfüllt waren hier oft die Bürgersteige. Zur Abhilfe gab es zusätzliche Busse als Linie 6 E bis zur Glienicker Brücke. Auf ihr konnten die DDR-Besucher häufig mit den amerikanischen Militärbussen fahren.

Ab dem 1. Juli 1990 verkehrte zwischen Potsdam und Berlin noch eine dritte Linie. An diesem Tag wurde eine durchgehende Autobuslinie 38 zwischen Potsdam Bassinplatz und Rathaus Spandau über Krampnitz und Groß Glienicke eröffnet. Damit hatten die Bewohner des südwestlichen Umlandes nun direkten Anschluss nach Berlin Spandau.

Mit der BVG ins Umland: Norden/Westen

Linie E 524 U-Bahnhof Tegel - Oranienburg Busbahnhof

Ab 17. November 1989 gab es eine direkte Verbindung zwischen Tegel und Oranienburg über den Grenzkontrollpunkt Stolpe und die Transitautobahn. Auch bei dieser Linie gab es gelegentlich Schwierigkeiten, beispielsweise wenn ein Busfahrer auf der Autobahn die richtige Ausfahrt verpasste. Dann gab es so manchen panischen Anruf in der Bus-Leitstelle, dass wieder ein Bus dieser Linie auf dem nördlichen Berliner Ring oder sogar auf der A 24 bei Neuruppin umherirrte. Zum 19. Februar 1990 wurde diese Linie auf den Abschnitt S-Bahnhof Frohnau - S-Bahnhof Hohen Neuendorf verkürzt.

Linie 98 U-Bahnhof Tegel - Bahnhof Hennigsdorf

Ähnlich wie bei der Linie 99 in Wannsee gab es im Norden bereits vor Grenzöffnung eine Busverbindung. Zur Einreise in die DDR verkehrten seit dem 20. November 1982 Pendelbusse zwischen dem U-Bahnhof Tegel und dem Autobahnparkplatz („Servicestelle“) in Stolpe. Hier musste auf die DDR-Autobuslinie D 515 nach Hennigsdorf umgestiegen werden. Dieses änderte sich ab dem 11. November 1989. Nun fuhren die BVG-Busse ohne Halt bis zum Bahnhof Hennigsdorf durch.

Linie E 521 U-Bahnhof Rathaus Spandau - Bahnhof Nauen

Ab 12. November 1989 bot die BVG diese Linie von Rathaus Spandau über die B 5, den Kontrollpunkt Heerstraße sowie die anschließende F 5 zum Bahnhof Nauen an, zu dem die Besucher aus dem Havelland mit der Bahn angereist kamen.

Linie E 522 U-Bahnhof Rathaus Spandau - Bahnhof Falkensee

Ab 14. November 1989 bot die BVG wieder eine traditionelle Verbindung zwischen Spandau und Falkensee an, die es bereits in der Vorkriegszeit als Linie F gegeben hatte. Auch diese Linie war nach dem Mauerfall stets gut gefüllt, so dass sie sich bis heute als Linie 337 gehalten hat.

Mit der BVG ins Umland: Süden/Westen

Linie E 520 U-Bahnhof Rudow - S-Bahnhof Flughafen Schönefeld

Diese Linie wurde am 12. November 1989 über den schon bestehenden Grenzübergang Waltersdorfer Chaussee eingerichtet. Sie war eine der stärksten frequentierten Linien überhaupt - besonders an den Wochenenden. An diesen Tagen leitete die Deutsche Reichsbahn viele Binnen-Sonderzüge mit Ziel Berlin gar nicht erst auf die Stadtbahn, sondern ließ die Züge bereits in Schönefeld enden, wo sich Tausende DDR-Besucher auf den Weg nach West-Berlin aufmachen. So endeten beispielsweise am 19. Dezember 1989 in Schönefeld allein 14 Sonderzüge mit jeweils mindestens 10 Reisezugwagen. Dementsprechend chaotisch waren hier vielfach die Straßenverhältnisse. Ganz Rudow versank oft im Dauerstau. Auch schaffte es die U-Bahn in Rudow nicht immer, die vielen Menschen weiterzuleiten, so dass die Busse oftmals parallel bis zum U-Bahnhof Britz-Süd weiterfuhren. Ab dort konnten weitere U-Bahnen Richtung Herrmannplatz eingesetzt werden.

Linie 75 Ringlinie S-Bahnhof Lichtenrade - Blankenfelde - Mahlow

Ab 17. November 1989 wurde die bestehende Lichtenrader Ortslinie über den Grenzkontrollpunkt Kirchhainer Damm nach Blankenfelde und Mahlow verlängert. Das Problem bei dieser Linie war der recht unübersichtliche Linienverlauf, so dass öfter die BVG-Busfahrer den Weg nach Lichtenrade nicht zurückfanden. Als Orientierungspunkte stellte die BVG schließlich an jeder Kreuzung oder Weggabelung große Zusatzschilder „BVG-Bus K“ auf.

Linie E 523 Lichterfelde Lindenstraße - Stahnsdorf Waldschänke

Ab 14. November 1989 gab es eine Verbindung zwischen Lichterfelde und Stahnsdorf über den neuen Grenzkontrollpunkt Ostpreußendamm/Philipp-Müller-Allee. An der Waldschänke in Stahnsdorf ergaben sich für die Fahrgäste verschiedene Umsteigemöglichkeiten Richtung Potsdam, Teltow oder Schönefeld. Am 1. April 1990 wurde die Linie bis Zehlendorf Rathaus verlängert.

Linie 63 Spandau Waldkrankenhaus - Bahnhof Albrechtshof

Zum 21. Juli 1990 wurde diese Linie vom Heidebergplan in Berlin-Staaken bis zum Bahnhof Albrechtshof verlängert; es brauchte nun nicht mehr in Falkensee umgestiegen werden.