Endstation

Bis in den Zweiten Weltkrieg war Friedrichstraße der großstädtischste Bahnhof Berlins mit vielen Theatern, Kabaretts, Geschäften und Büros im Umfeld. Die sich Ende der 1940er Jahre abzeichnende Spaltung Berlins verwandelte Friedrichstraße zum Grenzbahnhof. Er wurde der letzte Durchgangsbahnhof für die Interzonenzüge über West-Berlin in die BRD. Schmuggelware, ideologisch Verpöntes oder Verbotenes, Republikflüchtlinge - alles und jeder waren in den Augen der Grenzpolizei oder des Zolls verdächtig.

Bereits Anfang der 50er Jahre wurden die Gleisanlagen der Stadtbahn umgestaltet und zwei der vier Fernbahngleise zu S-Bahngleisen ausgebaut. Längere Kontrollhalte der S-Bahn auf der Stadtbahn und eine Trennung des Verkehrs waren nun möglich.

In den Wochen nach dem 13. August 1961 wurde der Bahnhof zur Festung ausgebaut. Der Bereich für die Einreise und die Umsteiger aus dem Westen wurde baulich vom östlichen Bahnhofsteil und seinem Umfeld getrennt. Bis die Maßnahmen abgeschlossen waren, wimmelte es auf dem Bahnhof von uniformierten Sicherheitskräften. Die durchgehenden Gleise wurden unterbrochen, und für die S-Bahnzüge aus Ost und West wurden separate Endpunkte geschaffen. Eine massive Stahlwand trennte beide Bereiche.

Mit der neuen Funktion als Grenzübergangsstelle (GÜST) veränderten sich die Kompetenzen. Was bislang ein Bahnhof mit besonderen Kontrollfunktionen war, wurde nun ein militärisches Objekt, in dem auch Bahnverkehr stattfand. Im Juli 1988 betrug die Personalstärke allein der Passkontrolleinheiten (PKE) des MfS knapp 300 Personen, eingeteilt in 4 Schichten. Für die anderen „Organe“ kann man zusammen wohl einen vergleichbaren Personalaufwand veranschlagen. D. h. das allein für den Dienst am Bahnhof Friedrichstraße rund 600 Kräfte im Einsatz waren...

1973 zählte die DDR im Bahnhof Friedrichstraße an Sonn- und Feiertagen rund 54.000 ein- und ausreisende Personen sowie etwa 7.000 Umsteiger von West-Berlin nach West-Berlin. Der Bahnhof war, wie das MfS notierte: „für die politisch-operative Arbeit […] außerordentlich wertvoll“. (Beschreibung der Hauptabteilung HA VI des MfS (Passkontrolle) vom 16. Juli 1973). Kontakte zwischen Agenten waren unauffällig herzustellen, Schließfächer wurden als Materialschleuse genutzt.

Der Bahnhof Friedrichstraße bot eine weitere Besonderheit: den Intershop. Hier konnte man billig Waren einkaufen, vor allem Alkohol und Zigaretten. Nur der DDR-Besucher durfte das; ein Einkaufen, ohne aus Ost-Berlin zu kommen, war nach westlichen Regeln verboten. Dementsprechend kontrollierte auf West-Berliner Seite der Zoll. Manch ein Kunde trank die Flasche lieber sofort leer, statt sich einer möglichen Kontrolle im Westen zu unterwerfen.

Insgesamt war der Bahnhof Friedrichstraße das Symbol im Berliner Verkehrsnetz für die unversöhnliche Teilung in Ost und West. Er war Ort von Trennung und Begegnung, von Angst und Hoffnung, von Freude und Tränen. Da der Bahnhof Friedrichstraße auch die Funktion einer Durchgangs- und Endstation für S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn besaß, war er zugleich Umsteigepunkt zwischen den politischen Welten wie zwischen den Verkehrssystemen…

Durchgangsstation

Schon in den Nachtstunden des 9. November 1989 brach am Bahnhof Friedrichstraße das ausgefeilte Kontroll- und Sperrensystem der Staatsicherheit zusammen, fluteten Bürger aus Ost und West den verwinkelten Kontrollbereich, um in die andere Stadthälfte zu gelangen. Die im Transitverkehr nach Westen führenden Linie, die Nordsüd-S-Bahn und die U-Bahnlinie 6 fuhren wie immer - aber sehr viel voller.

Nur auf der Stadtbahn, wo am 13. August 1961 die durchgehenden Gleise unterbrochen und die Verkehre in zwei voneinander getrennten Hallen abgefertigt wurden, ging es noch nicht in einem Zug durch. Zwar waren schon vor Weihnachten 1989 erste Sonderzüge und Betriebsfahrten über ein durchgehend elektrifiziertes Fernbahngleis durchgeführt worden. Für den regulären Betrieb kam diese Lösung aber nicht in Frage.

Eigentlich fehlten nur ein paar Weichen und Signale. Größer als die baulichen Hindernisse waren aber die politischen. Erst als sich im Frühjahr 1990 die Schritte zur raschen politischen Einheit Deutschlands, zur Einführung der DM als gemeinsamer Währung und der Abschaffung aller Kontrollen abzeichneten, bekamen die Techniker von DR und BVG grünes Licht, die Wiederherstellung des durchgängigen Zugbetriebes vorzubereiten.

Bei den Baumaßnahmen war zu berücksichtigen:

  • Wiederherstellung der durchgängigen Gleise unter für das Bauen beengten und wegen des dichten Verkehrs schwierigen Verhältnissen,
  • Beibehaltung einer Kehrmöglichkeit für das Enden von Linien aus Richtung Osten in Friedrichstraße (die BVG wollte wegen ihres knappen Fahrzeugparks möglichst wenige Linien in den Osten schicken),
  • Anpassung der Signalisierung Richtung Westen, die einen dichteren Takt zulässt und
  • Sanierung maroder Brückenbauteile im Bahnhofsbereich.

In rund drei Monaten Bauzeit wurden die Maßnahmen soweit abgeschlossen, dass am Tag nach Abschaffung der Grenzkontrollen, am 2. Juli 1990 der durchgehende Verkehr wieder aufgenommen werden konnte. Technisch wurde an der Durchbindung der Stadtbahn bis zur letzten Minute gearbeitet. Der damalige Betriebsleiter der Ost-S-Bahn, Dr. Wolf-Ekkehart Matthaeus, erzählte: „Als nach Abschluss der Bauarbeiten eine Stunde vor Betriebsaufnahme der erste Probezug abfahren sollte, ließ sich das Ausfahrsignal nicht auf Fahrt stellen. Es waren bestimmte Kabeladern nicht verbunden, die unentdeckt waren. Buchstäblich fünf Minuten vor Abfahrt des ersten Zuges hatten die Techniker das Problem gelöst. Es war unser größter Stolz, den ersten Zug von Ost nach West nach so langer Zeit auf ‚Grün‘ und nicht auf Ersatzsignal losschicken zu können.“ Morgens kurz vor 6 Uhr trafen sich die Spitzen von BVG und Reichsbahn zu einem offiziellen Festakt. BVG-Direktor Lorenzen schickte um 6.11 Uhr einen mit Girlanden geschmückten Zug nach Königs Wusterhausen. Der amtierende Reichsbahn-Präsident Möller hob zehn Minuten später für einen Zug nach Wannsee die grüne Kelle. Der S-Bahnverkehr wurde nun zunächst wie bis Anfang der 1950er Jahre wieder nur durch die Stadtbahnhalle abgewickelt. Um auch weiterhin Züge in Friedrichstraße enden zu lassen, wurde dann bis zum Herbst 1990 ein drittes Gleis (in der Fernbahnhalle) wieder für den S-Bahnverkehr saniert.

Heute verkehren S-Bahnzüge im Schnitt alle 2 bis 3 Minuten auf den Stadtbahngleisen. An die Jahrzehnte der getrennten Betriebsführung erinnert nichts mehr.