Akteure, Vorschriften, Finanzen

Auf den ersten Blick scheint alles ganz einfach: Die Verkehrsunternehmen stimmen ab, wer wo und wie oft fährt - und schon kann es losgehen mit dem Betrieb. Aber so einfach war es nicht. Nicht nur Mauern, also tatsächliche physische Hindernisse, waren zu überwinden. Bei genauerer Betrachtung waren es zwei staatliche Systeme ganz unterschiedlicher Art und zwei Wirtschaftssysteme, die verschiedener kaum sein konnten, die nun - quasi über Nacht - zur Zusammenarbeit aufgerufen waren. Und das gleich im Rahmen extremer betrieblicher Anforderungen.

Die Akteure

Da waren nicht nur die BVG auf der einen Seite und die Deutsche Reichsbahn, die BVB und verschiedene Verkehrskombinate des Umlandes auf der anderen Seite, die an Entscheidungen und Abläufen mitzuwirken hatten. Bis zum 3. Oktober 1990 waren Kontakte zwischen West-Berlin und der DDR zwischenstaatlicher Natur. Insbesondere die DDR setzte noch lange auf ihre (immer schwächer werdenden) Hoheitsrechte: Zoll, die Grenzorgane und das Ministerium für Staatssicherheit waren zumindest in den ersten Wochen nach dem Mauerfall noch wichtige Akteure. Das Ministerium für Verkehrswesen oder das für Auswärtige Angelegenheiten sprachen ebenfalls mit. Auch von westlicher Seite mussten deshalb verschiedene Senatsverwaltungen und Bundesministerien mitreden. Und noch gab es alliierte Vorbehaltsrechte und Zustimmungspflichten.

Die Vorschriften

Viele Vorschriften waren in Ost und West ähnlich, dennoch mussten zunächst die meisten Aktivitäten im rechtsfreien Raum stattfinden. Für viele Fragen gab es keine Antworten. Wer haftet bei Unfällen im anderen Territorium? Wer ist für was zuständig? Gilt diese Vorschrift oder jene Betriebsgenehmigung auch auf der anderen Seite der weißen Linie? Und wenn nein: Was dann? Diese Liste ließe sich beliebig fortsetzten. Die Angleichung der Rechtssystematik war deshalb eine wichtige Grundlage, die Improvisation der ersten Zeit in dauerhafte Bahnen zu lenken. Selbst lange nach der staatlichen Einigung wurde dieser Prozess fortgesetzt.

Die Finanzen

Dass die Verkehrsunternehmen zeitweise 24 Stunden am Tag nach den Fahrplänen der Hauptverkehrszeit verkehrten, wurde in der Euphorie der Wendewochen als selbstverständlich angenommen. Dass dabei die Kosten für Betriebsstoffe anstiegen, zusätzliche Busse angemietet werden mussten oder Mitarbeiter Berge an zu bezahlenden Überstunden anhäuften - diese Aspekte tauchen in den Chroniken jener Tage nie auf. Auch die Baukosten, um Verbindungen wiederherzustellen oder geschlossene Bahnhöfe zu öffnen, waren in keinem Investitionshaushalt vorgesehen. Für beide Seiten waren sie genauso eine tägliche Herausforderung wie die Bewältigung des Massenansturms auf Busse und Bahnen.

Auch andere Aspekte dürfen nicht vergessen werden. Bis 1990 galt für alle DDR-Bürger im Westen der Nulltarif, und das vorhandene Währungsgefälle machte das Verhandeln auf Augenhöhe über die Übernahme von Kosten schwierig.

Dann kam noch ein weiteres Problem hinzu: Die Zukunft der Bahn, d. h. von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn, war ungewiss. Dies verzögerte Planungen und Finanzierungen. Gleiches galt für die Zukunft der Berliner S-Bahn. Ihre Tage bei der BVG schienen bald gezählt. Warum also noch Landesmittel für die S-Bahn ausgeben? Und wie werden die bis dato vom Land Berlin erbrachten Leistungen vergütet?

Letztlich blickten alle Verkehrsunternehmen (wie auch die DDR-Regierung) in Richtung Bundesregierung, addierten die rapide steigenden Kosten und erwarteten finanzielle Unterstützung.