Der Bau der Mauer am 13. August 1961 spaltete die Netze von S- und U-Bahn in zwei voneinander unabhängige Systeme.

Stillgelegte S-Bahnstrecken

• 12 Strecken mit insgesamt 36,38 Kilometer Länge zwischen den Stadthälften und dem Umland eingestellt,
• 9 S-Bahnhöfe geschlossen und
• 9 weitere verloren den elektrischen Betrieb - die Nordsüd-S-Bahn zur unterirdischen Transitstrecke unter Ost-Berlin.

Stillgelegte U-Bahnstrecken

Die U-Bahnlinien C und D (heute U 6 und U 8) wurden zu unterirdischen Transitstrecken, 13 Bahnhöfe wurden komplett geschlossen.
Zwei Streckenabschnitte der U-Bahn wurden stillgelegt (Schlesisches Tor - Warschauer Brücke (Linie B, heute U 1) und Gleisdreieck - Potsdamer Platz - Thälmannplatz (heute Mohrenstraße; Linie A, heute U 2), die Stationen Potsdamer Platz und Warschauer Brücke wurden geschlossen.

Weitere Auswirkungen

Der Bus- und Straßenbahnverkehr zwischen den Stadthälften sowie West-Berlin und seinem Umland war bereits in den 1950er Jahren unterbrochen worden. Auch im Eisenbahnverkehr war die westliche Stadthälfte schon lange vor dem Mauerbau weitgehend isoliert. Es gab nur noch die wenigen Interzonenzüge; der Bahnhof Zoo war lange der einzige Fernbahnhof in West-Berlin. Der Fußgänger- und Autoverkehr zwischen den beiden Stadthälften wurde ab dem 13. August 1961 auf wenige Übergänge (hier die westlichen Namen von Nord nach Süd) begrenzt:

• Bornholmer Straße für Bürger aus BRD, West-Berlin und DDR,
• Chausseestraße für Bürger aus DDR und West-Berlin-Invalidenstraße für Bürger aus DDR und West-Berlin,
• Checkpoint Charlie für Alliierte, Ausländer und Diplomaten,
• Prinzenstraße für Bürger aus BRD und DDR, Diplomaten,
• Oberbaumbrücke für Bürger aus DDR und West-Berlin (nur Fußgänger) und
• Sonnenallee für Bürger aus DDR und West-Berlin.

Übergangsstellen Richtung BRD/ins Umland (zunächst nur für den Interzonen-/Transitverkehr) waren nach dem Mauerbau:

• Heerstraße (später Heiligensee) nach Hamburg und
• Dreilinden Richtung Westen und Süden.

Im Gegensatz zu den Bürgern der Bundesrepublik konnten die West-Berliner erst ab 1972 wieder regelmäßig in den Ostteil der Stadt bzw. in die DDR einreisen.

1989: Zwei Welten in einer Stadt

Zu Anfang des Jahres 1989 bestand Berlin aus zwei Hälften, die kein Ganzes ergaben. Beide Stadthälften waren das "Schaufenster" des jeweiligen Systems.

West-Berlin: von einer Mauer umgeben und trotzdem frei und zugleich hochsubventioniert von der Bundesregierung, offen für gesellschaftliche Experimente und doch mit Zukunftsangst. Ost-Berlin: wirtschaftliches, kulturelles und politisches Zentrum der sich selbstbewusst gebenden DDR und doch an allen Ecken zerfallend und unter strenger Kontrolle von Polizei und Staatssicherheit (MfS).

Der Öffentliche Nahverkehr

Im Bereich des Verkehrs waren die beiden Stadthälften sehr verschieden. In West-Berlin dominierte der Pkw die Stadt- und Verkehrsentwicklung. Der Öffentliche Nahverkehr wurde vorwiegend mit Bussen und U-Bahnen abgewickelt. Die S-Bahn führte trotz der Übernahme durch die BVG 1984 - und das damit verbundene Ende des S-Bahn-Boykotts - nur ein Schattendasein. Nur rund die Hälfte des westlichen S-Bahnnetzes war in Betrieb.

In Ost-Berlin bildeten S-Bahn und Straßenbahn das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs, ergänzt um das heute Regionalverkehr genannte Angebot der Reichsbahn. Die Bedeutung des Autoverkehrs war deutlich geringer als im Westen - auch wenn sich viele ein Auto wünschten. Die starke Nutzung des öffentlichen Nahverkehrsnetzes einerseits und die begrenzten volkswirtschaftlichen Möglichkeiten der DDR andererseits führten dazu, dass die Netze zwar ausgebaut wurden (z. B. Richtung Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf), die Instandhaltung und die Anschaffung neuer Fahrzeuge blieb weit hinter dem Bedarf zurück. Es wurde teilweise auf Verschleiß gefahren.

Mit dem Umland war Ost-Berlin wie jede Großstadt eng verbunden. In westlicher Richtung, z. B. Potsdam oder Nauen, musste man aber stets West-Berlin umfahren, z. B. mit der Bahn über den Berliner Außenring. Zwischen West-Berlin und dem Umland gab es nur zwei spärliche Busverbindungen.

Anfang 1989 konnte niemand voraussagen, dass sich 12 Monate später die politische Landkarte Europas, ja der Welt, völlig verändert haben würde. 2020 ist die Mauer - fast sechs Jahrzehnte Symbol der Teilung Europas - offen ihr Abriss schon längst abgeschlossen.

Was war geschehen?

Die Wirtschaft der Ostblockstaaten war am Ende. Das Wettrüsten und das Unvermögen, mit der realsozialistischen Kommandowirtschaft einen hohen Lebensstandard zu erzielen, war der Kern des Scheiterns. Auch die DDR war bei nüchterner Betrachtung (schon lange) pleite, überlebte nur noch Dank westdeutscher Wirtschaftshilfe.

Der mit Michael Gorbatschow verbundene Öffnungskurs der Sowjetunion - bekannt als „Glasnost“ und „Perestroika“ (Öffnung und Umgestaltung), wollte das System liberalisieren und modernisieren, stellte es aber letztlich vollkommen in Frage. Die schon seit 1980 in Polen unter der Führung der Gewerkschaft Solidarnosc eingeleiteten Veränderungen waren ein weiterer Meilenstein auf dem Weg zur Auflösung der Nachkriegsordnung Mittelosteuropas.

Der Unmut der Bevölkerung und zugleich der Mut zum Widerspruch wuchsen; die DDR-Führung sah keinen Grund zu Veränderungen. Verschiedene Ereignisse erschütterten jedoch das System. Die offensichtlich gefälschten Kommunalwahlen im Mai und die beifälligen Kommentare zu den Massakern in der Volksrepublik China im Juni 1989 zeigten, dass die DDR-Führung lernunfähig und sogar kompromisslos gewaltbereit schien. Zugleich begannen in Ungarn die ersten Auflösungserscheinungen am „Eisernen Vorhang“. Tausende DDR-Bürger nutzten die seit Mai 1989 immer weiter geöffnete Grenze zur Flucht in den Westen. Die Flüchtlingszahlen - ebenso wie die Hilflosigkeit der Führung, die schließlich den Reiseverkehr nach der Tschechoslowakei und damit nach Ungarn unterband - wirkten destabilisierend auf die DDR. Von Januar bis zum Ende Oktober 1989 verließen rund 167.000 Menschen die DDR.

Viele andere sahen in der Flucht keine Lösung, sondern begannen auf den ständig an Zulauf gewinnenden Demonstrationen eine andere DDR zu fordern.

Die Feierlichkeiten zum 40. Jahrestag der DDR am 7. Oktober 1989 sollten zur vorweggenommenen Totenfeier des Regimes werden. Während mit einer anachronistischen Militärparade, Jubelparolen und einem Empfang im Palast der Republik das offizielle Festprogramm ablief, prügelten uniformierte und zivile Schläger von Polizei und Staatssicherheit das demonstrierende Volk auseinander, verhafteten wahllos. Dennoch wurde selbst dem Minister für Staatssicherheit bald klar: Entweder müssen Panzer eingesetzt werden oder das Ende der bisherigen Herrschaft steht bevor.

Die Vernünftigen in der Führung setzten sich durch; am 18. Oktober wurde Partei- und Staatschef Erich Honecker entmachtet. Der Prozess, den sein Nachfolger Egon Krenz als „Wende“ bezeichnete, kam in Gang. Noch versuchte ihn die SED-Führung in ihrem Sinne zu steuern. Mit einer geordneten Öffnung der Mauer wollte sie sich „Luft schaffen“ und sich der Bundesregierung als Verhandlungspartner empfehlen. Am 9. November 1989 entglitten ihr die Zügel. Der chaotisch ablaufende, so nicht geplante Fall der Mauer beraubte sie der letzten Autorität. Nun setzte die Abwicklung ein. 11 Monate später, am 3. Oktober 1990, war der Staat DDR Geschichte.

Akteure, Vorschriften, Finanzen

Auf den ersten Blick scheint alles ganz einfach: Die Verkehrsunternehmen stimmen ab, wer wo und wie oft fährt - und schon kann es losgehen mit dem Betrieb. Aber so einfach war es nicht. Nicht nur Mauern, also tatsächliche physische Hindernisse, waren zu überwinden. Bei genauerer Betrachtung waren es zwei staatliche Systeme ganz unterschiedlicher Art und zwei Wirtschaftssysteme, die verschiedener kaum sein konnten, die nun - quasi über Nacht - zur Zusammenarbeit aufgerufen waren. Und das gleich im Rahmen extremer betrieblicher Anforderungen.

Die Akteure

Da waren nicht nur die BVG auf der einen Seite und die Deutsche Reichsbahn, die BVB und verschiedene Verkehrskombinate des Umlandes auf der anderen Seite, die an Entscheidungen und Abläufen mitzuwirken hatten. Bis zum 3. Oktober 1990 waren Kontakte zwischen West-Berlin und der DDR zwischenstaatlicher Natur. Insbesondere die DDR setzte noch lange auf ihre (immer schwächer werdenden) Hoheitsrechte: Zoll, die Grenzorgane und das Ministerium für Staatssicherheit waren zumindest in den ersten Wochen nach dem Mauerfall noch wichtige Akteure. Das Ministerium für Verkehrswesen oder das für Auswärtige Angelegenheiten sprachen ebenfalls mit. Auch von westlicher Seite mussten deshalb verschiedene Senatsverwaltungen und Bundesministerien mitreden. Und noch gab es alliierte Vorbehaltsrechte und Zustimmungspflichten.

Die Vorschriften

Viele Vorschriften waren in Ost und West ähnlich, dennoch mussten zunächst die meisten Aktivitäten im rechtsfreien Raum stattfinden. Für viele Fragen gab es keine Antworten. Wer haftet bei Unfällen im anderen Territorium? Wer ist für was zuständig? Gilt diese Vorschrift oder jene Betriebsgenehmigung auch auf der anderen Seite der weißen Linie? Und wenn nein: Was dann? Diese Liste ließe sich beliebig fortsetzten. Die Angleichung der Rechtssystematik war deshalb eine wichtige Grundlage, die Improvisation der ersten Zeit in dauerhafte Bahnen zu lenken. Selbst lange nach der staatlichen Einigung wurde dieser Prozess fortgesetzt.

Die Finanzen

Dass die Verkehrsunternehmen zeitweise 24 Stunden am Tag nach den Fahrplänen der Hauptverkehrszeit verkehrten, wurde in der Euphorie der Wendewochen als selbstverständlich angenommen. Dass dabei die Kosten für Betriebsstoffe anstiegen, zusätzliche Busse angemietet werden mussten oder Mitarbeiter Berge an zu bezahlenden Überstunden anhäuften - diese Aspekte tauchen in den Chroniken jener Tage nie auf. Auch die Baukosten, um Verbindungen wiederherzustellen oder geschlossene Bahnhöfe zu öffnen, waren in keinem Investitionshaushalt vorgesehen. Für beide Seiten waren sie genauso eine tägliche Herausforderung wie die Bewältigung des Massenansturms auf Busse und Bahnen.

Auch andere Aspekte dürfen nicht vergessen werden. Bis 1990 galt für alle DDR-Bürger im Westen der Nulltarif, und das vorhandene Währungsgefälle machte das Verhandeln auf Augenhöhe über die Übernahme von Kosten schwierig.

Dann kam noch ein weiteres Problem hinzu: Die Zukunft der Bahn, d. h. von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn, war ungewiss. Dies verzögerte Planungen und Finanzierungen. Gleiches galt für die Zukunft der Berliner S-Bahn. Ihre Tage bei der BVG schienen bald gezählt. Warum also noch Landesmittel für die S-Bahn ausgeben? Und wie werden die bis dato vom Land Berlin erbrachten Leistungen vergütet?

Letztlich blickten alle Verkehrsunternehmen (wie auch die DDR-Regierung) in Richtung Bundesregierung, addierten die rapide steigenden Kosten und erwarteten finanzielle Unterstützung.

Die Frage „Wie komme ich nach…?“ ist in den Wochen nach dem Mauerfall in Ost und West sicherlich hunderttausendfach gestellt worden. Häufig fand sich ein Ortskundiger, der gerne Auskunft gab. Auf Dauer war das aber keine Lösung für das Informationsbedürfnis der Fahrgäste nach Verbindungen, Fahrzeiten und Tarifen.

Vor dem Fall der Mauer gab es nur wenig, was einen auf den anderen Teil der Stadt oder auf das Umland vorbereitete. Auf Netzplänen in der DDR war West-Berlin soweit es nur irgend ging, verschwunden. Kein Hinweis auf die Angebote von S-Bahn, U- Bahn oder Bus. Auf westlicher Seite war es kaum besser. Zwar zeigte der Netzplan von S- und U-Bahn einige Linien im Ostteil der Stadt - das war aber eher politisches Bekenntnis zur Unteilbarkeit der Stadt als real verwendbare Auskunft. Fahrpläne oder Fahrscheine für die andere Seite gab es auch im Westen nicht zu kaufen.

Nach dem Mauerfall musste improvisiert werden. Eine erste, hastig gedruckte Information für die DDR-Bürger umfasste das westliche Schnellbahnnetz in schwarz-weiß mit den markierten Grenzübergängen. Außerdem gab es Faltblätter, die über die Fahrpläne der neuen Busverbindungen informierten. Auf Bahnhöfen und Haltestellen wurde mit Fotokopien oder Pappschildern improvisiert.

Im April 1990 brachte die BVG die erste Netzspinne für den Schienenverkehr im Raum Berlin heraus. Enthalten waren S-Bahn, U-Bahn und das Streckenangebot des Regionalverkehrs der DR (S-Bahn-Tarif). Das, was bis zum 9. November 1989 noch eine unüberwindliche, todbringende Grenze zwischen den beiden Weltmächten war und von der DDR „Staatsgrenze“ genannt wurde, hieß nun „Verkehrsbereich BVG“. Noch fehlten gemeinsame Linienbezeichnungen, und die Grafik war noch etwas unübersichtlich. Deutlich waren für den Kenner des historischen Verkehrsnetzes noch die vielen Lücken und Fehlstellen, insbesondere in Form eingestellter Linien des S-Bahn- und U-Bahn-Verkehrs erkennbar.

Eine Enttäuschung erlebten die Benutzer des öffentlichen Nahverkehrs in Ost und West, als im Frühjahr 1990 die neuen Jahresfahrpläne herauskamen: Einen gesamtberliner Fahrplan gab es nicht. Lediglich einzelne Hinweise über Tarife, Grenzübergänge oder dortige Anschlüsse hatten Eingang in die Publikationen gefunden. Noch war die Stadt formal geteilt, fanden an den Grenzen Personen- und Zollkontrollen statt, gab es in Berlin zwei Währungen.

Erst im Jahr darauf - also 1991 - wurde mit dem „Kursbuch Region Berlin“ für Berlin und Potsdam ein einheitliches Fahrplanangebot mit einem gemeinsamen Liniennetz und einem neuen Nummernschema für das Angebot von Bahnen und Bussen von BVG, DR und ViP (Verkehrsbetrieb in Potsdam) vorgelegt.

Viele Jahrzehnte gab es im geteilten Berlin tarifliche Kuriositäten. Seit März 1949 wurden Fahrkarten bzw. Fahrscheine nur noch in den jeweils gültigen Währungen verkauft. In den 1950er Jahren führte die BVG (West) Sonderfahrscheine ein, mit denen Ost-Berliner oder DDR-Bürger wahlweise die drei Verkehrsmittel U-Bahn, Straßenbahn oder einige Autobuslinien gegen Zahlung von DM der DDR (Deutsche Mark der Deutschen Notenbank) benutzen konnten. Zur Ausgabe reichte das jeweilige DDR-Personaldokument. Diese Sonderfahrscheine B galten allerdings nur in West-Berlin und wurden bis 1961 angeboten. West-Berliner mussten in Ost-Berlin die dortigen - niedrigen - Tarife zahlen. Auf der U-Bahn wurden die Fahrscheine gegenseitig anerkannt.

Bei der S-Bahn galt unverändert der Kriegstarif von 1944 mit acht Preisstufen. Die Grenzschließung 1961 hatte bei der S-Bahn zunächst keine Auswirkung. Berechtigte konnten weiterhin z. B. mit der Preisstufe 1 zu 20 Pfennig über die Stadtbahn mit derselben Fahrkarte von West nach Ost fahren. Seit der ersten Preiserhöhung 1966 in West-Berlin galt für die nächsten Jahrzehnte stets folgende Preisermittlung: Die grenzüberschreitende Fahrkarte Richtung Osten kostete jeweils den Fahrpreis für West-Berlin zuzüglich mindestens 20 Pfennig (Preisstufe 1 für Ost-Berlin). Gleiches galt sinngemäß von Ost-Berliner Bahnhöfen aus. Eine Nachfrage war aber nach dem Mauerbau kaum noch vorhanden.

Erst ab November 1964 hatten zumindest DDR-Rentner wieder die Möglichkeit, West-Berlin zu besuchen. Die BVG reagierte mit dem Entschluss, dass Besucher mit DDR-Personalpapieren ab sofort kostenlos beför-dert wurden. Allerdings galt diese Regel, die bis 1989 beibehalten wurde, natürlich nur für das Gebiet von West-Berlin. Jeder Besucher, der vom Bahnhof Friedrichstraße als Anfangsbahnhof eingereist kam, musste deshalb dort zunächst eine DR-Fahrkarte kaufen. Da der Wert der höchsten Preisstufe 8 (1,30 DM) nach diversen Preiserhöhungen bald nicht mehr ausreichte, führte die DR sogar die Preisstufen 9 und 10 ein. Nach der Übernahme der S-Bahn in West-Berlin 1984 durch den Senat galten diese DR-Fahrkarten auch nur noch bei der S- und U-Bahn, nicht aber beim Autobus.

Nach dem Mauerfall im November 1989 konnten alle DDR-Bürger freizügig nach West-Berlin reisen. Es mussten daher schnell neue Tarifregelungen gefunden werden. So traten ab dem 1. Januar 1990 nach intensiven Beratungen von DR, BVG, BVB und dem Verkehrskombinat Potsdam folgende bahnbrechende Regelungen in Kraft: Alle Fahrausweise der BVG, ausgenommen Kurzstreckenfahrscheine, galten bis zum Ablauf ihrer Gültigkeit auch bei der DR im Tarifbereich der S-Bahn, bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben BVB und dem Verkehrskombinat Potsdam.

Für DDR-Bürger wurden bei den genannten Verkehrsbetrieben Fahrkarten für DDR-Mark verkauft, die zur Benutzung der BVG berechtigten. Die Preise betrugen für eine 2-Stunden-Karte 2 Mark (ermäßigt 1 Mark), für eine 24-Stunden-Karte 5 Mark (ermäßigt 2,50 Mark). Gemessen am DDR-Preisniveau (Einzelkarten 0,20 Mark, Touristenkarte BVB/S-Bahn 2 Mark) waren die Preise hoch, lagen aber unter den in West-Berlin geltenden Tarifen. Damit endete die Freifahrtberechtigung für DDR-Bürger in West-Berlin. Die BVG hatte zu diesem Zeitpunkt vorsorglich sechs Fahrscheinsorten drucken lassen, die weder eine Preisangabe noch irgendwelche Hinweise zur Gültigkeit trugen und sich nur durch Farbe und Seriennummer unterschieden. Erst ab März 1990 gab es vollständig gekennzeichnete Fahrscheine.

Ab 1. April 1990 wurde von den beteiligten Verkehrsunternehmen in der DDR eine übertragbare Umweltkarte zum Preis von 30 Mark (bei Jahreszahlung 300 Mark, ermäßigt jeweils die Hälfte) herausgegeben.

Nach der Währungsunion am 1. Juli 1990 wurden dann alle Sorten zum selben Wert in DM ausgegeben. Gleichzeitig fanden die bei der BVB verwendeten Zahlboxen ihr Ende, da eine Umrüstung auf DM nicht zu vertreten gewesen wäre. Die letzte große Tarifänderung in diesem Zusammenhang kam zum 1. August 1991. Zu diesem Datum endete der bis dahin parallel laufende S-Bahn-Preisstufentarif. Alle Fahrkarten der Preisstufen 1 bis 8 sowie die BVB-Einzel- und -Umsteigefahrkarten wurden ungültig. Dies war zugleich das Ende für die Edmonsonschen Fahrkarten-Pappen (seit 1838 im Gebrauch). Seitdem gibt es in Berlin nur noch die großen entwertergerechten Fahrscheine.